ПРОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ. Часть I
7 Декабря 2000

• Версия для печати

23 ноября "Коммерсант" опубликовал интервью с бывшим топ-менеджером компании "Аэрофлот" Николаем Глушковым, которому Генеральной прокуратурой предъявлены обвинения сразу по двум статьям УК РФ: ст. 171 ч. 2 (осуществление предпринимательской деятельности без регистрации либо без специального разрешения) и ст. 174 (легализация доходов, приобретенных незаконным путем).

Ранее, заметим, фигуранты этого дела воздерживались от каких-либо комментариев. Теперь же, когда угроза обрела реальные очертания, основные действующие лица скандала, в частности Березовский и Глушков, неожиданно заговорили.

"СМИ должны узнать факты раньше, чем следователи" - эти слова Глушкова "Коммерсант" вынес в заголовок статьи.

"Политэмигрант" Березовский пошел еще дальше. Из-за границы он атаковал Путина открытым письмом в том же "Коммерсанте", обвинив президента в преследовании руководителей зарубежных фирм, финансировавших предвыборную кампанию Путина и кампанию партии "Единство".

Мы встретились с бывшим старшим следователем по особо важным делам Генпрокуратуры Николаем Волковым и предложили ему поучаствовать в заочном диалоге с теми, кому он в свое время предъявлял обвинение и из-за кого в итоге была сломана его карьера. А помогут ему в этом реальные документы, подлинность которых давно признали все фигуранты.

ПЛАН "МАРШАЛА"

Николай Волков: "Можно сказать, что с этим делом я впервые познакомился ранней осенью 1997 года, будучи в отпуске. Лежал на пляже и читал материал в "МК" "Почему слоны не летают?" (первая публикация в СМИ, где имя Березовского упоминалось в связи со швейцарской фирмой "Андава". - "!"). Прочитал и выматерился. Возвращаюсь в Москву - вызывают к руководству и кладут на стол материалы проверки деятельности "Аэрофлота". Восемь томов отказного дела.

Проверка действительно тогда не могла дать каких-то результатов, поскольку в процессе проверки без возбуждения уголовного дела нельзя проводить следственных действий, выходить на международный уровень. А мы понимали, что концы аэрофлотовских денег находятся за границей.

К началу 1999 года заместитель генпрокурора Катышев, который курировал следственный аппарат, взял это дело под свою опеку. 18 января он отменил постановление об отказе в возбуждении уголовного дела.

Я в это время параллельно вел дела "статистиков".

Тем не менее Катышев остановил свой выбор на мне. За что ему большое спасибо. Говорю это без иронии. Я как следователь был рад проверить свои способности. Чем сложнее дело, тем оно интереснее. Фамилия Березовского уже тогда фигурировала в материалах проверки. В прессе вовсю печатались "прослушки" его переговоров с Дубининым, в которых Борис Абрамович настаивал на выдаче "Аэрофлоту" лицензии Центробанка на перевод капиталов за рубеж.

Мы, конечно, понимали, какой шум поднимется, какие сложности возникнут в связи с этой фамилией. Меньше всего нас тогда интересовали политические вопросы. Я видел и чувствовал нутром, что тут есть состав преступления, поэтому со спокойной совестью взял это дело. Тогда позиции руководства Генпрокуратуры и моя полностью совпадали.

Вот какую картину мы увидели на первом этапе. В 1994 году, когда уже сложились частные крупные финансовые группы, началась борьба за крупнейшие государственные монопольные компании. Такие как "АвтоВАЗ" и "Аэрофлот" - единственный международный авиаперевозчик. Но с учетом того, что 51 процент акций этих предприятий принадлежал государству, контроль над ними путем скупки акций получить было невозможно. Тогда группа Березовского, которая особенно преуспела в этом деле, использовала другой способ. Пользуясь влиянием в высшем руководстве страны, Березовский стал внедрять в руководство компаний своих людей. Расставлять их на ключевые посты, связанные с распоряжением финансовых потоков".

Из статьи "Крестный отец Кремля" в журнале "Forbes": "У Николая Глушкова весьма интересное прошлое. В 1982 году он был осужден по статье 89 российского Уголовного кодекса (хищение государственной собственности). Позже Глушков стал финансовым директором "АвтоВАЗа" и был одним из основателей "ЛогоВАЗа". Иными словами, это соратник Березовского".

Из заявления Александра Коржакова в английский суд по делу о претензиях Березовского и Глушкова к журналу "Forbes": "Осенью 1995 года Березовский обратился к нескольким высокопоставленным чиновникам, включая первого заместителя премьер-министра и министра транспорта, с просьбой предоставить ему контроль над "Аэрофлотом", крупнейшей авиакомпанией в России. "Аэрофлот" как раз находился в стадии приватизации, в соответствии с которой 49 процентов акций передавалось руководству компании и рабочему коллективу, а 51 процент оставался в руках государства. Идея Березовского заключалась не в том, чтобы самому приобрести акции (за них пришлось бы платить), а в том, чтобы назначить управлять компанией своих людей и таким образом подчинить ее. Этот план был осуществлен. Без всяких денег Березовский получил контроль над "Аэрофлотом", компанией весьма прибыльной - доходы составляют сотни миллионов долларов в год..."

Николай Глушков в интервью "Ъ": "В конце 1995 года ко мне обратился маршал Евгений Шапошников с очень простой просьбой: собрать ребят и проверить, что происходит в "Аэрофлоте". На тот момент Евгений Иванович только пришел в авиакомпанию и, конечно, абсолютно ничего не понимал. В течение двух месяцев я и ряд других специалистов выявили совершенно фантастические вещи. Мы нашли офшорные компании, которые распоряжались деньгами "Аэрофлота" и при этом никем не контролировались - даже весьма опытные финансисты не смогли отыскать людей, которые за ними стоят... На фоне существовавших к концу 1995 года схем сегодняшние претензии к Andava и Forus выглядят просто смешными".

Николай Волков: "Началась возня вокруг "Аэрофлота". В руководство компании тогда вошло около десятка людей, близких к олигарху и к "ЛогоВАЗу". Первым заместителем гендиректора стал Глушков, коммерческим - Красненкер. При этом сам Березовский формального отношения к "Аэрофлоту" не имел. Он там не работал и не являлся акционером.

В этот момент у них произошла первая стычка с "Мостом". "Аэрофлот" имел счета в банке Гусинского. По решению людей Березовского деньги авиакомпании моментально переводятся в "АвтоВАЗ-банк". Дальше "Аэрофлоту" навязываются в партнеры коммерческие структуры, контролируемые этими господами, а значит, и Березовским. Различные рекламные, юридические, транспортные и прочие фирмы.

Например, "Аэрофлот" имеет свой огромный юридический департамент, а заключает договор на юридическое обслуживание с фирмой "Трансъюридический альянс". Имеет свой рекламный департамент, а заключает договор на рекламу с никому не известной конторой и гонит туда миллионы и миллиарды рублей. Имея свой большой автопарк, договаривается с компанией "Инженеринг" и берет у них в аренду автомобили. Опять огромные деньги идут. Смотрим, кто учредитель. Красненкер!

Наконец "Аэрофлот" отрезают от продажи его собственных билетов. Все билеты реализуются через посреднические фирмы, которые накручивают неоправданные проценты. Зачем, спрашивается? "Аэрофлот" сам бы их мог продавать через собственные многочисленные представительства.

На билеты садится Ицков, на коммерческую рекламу - Красненкер, на международные перевозки - Глушков. Все: компания в руках у Березовского.

Дальше у этих ребят созрела идея, казалось бы, благовидная: создать единый казначейский центр. То есть деньги, поступающие из представительств, расположенных в 152 странах мира, направить в одно место. Ничего вроде плохого в этом нет. Но замечу, что лицензия Центробанка была у каждого из этих представительств. Они могли хранить деньги в стране пребывания и расплачиваться по местным сделкам, за керосин, за пролет, за стоянку и т.д.

Представительствам объяснили, что у компании старые самолеты, что машины надо брать в лизинг, покупать новые. "Аэрофлоту" необходимо, чтобы зарубежные партнеры видели, что у него деньги есть, что лежат они в одном месте. В Швейцарии. Удобная, кстати, страна.

Все очень логично и оправданно. Пожалуйста, откройте счет в швейцарском банке и перечисляйте на него деньги, еще и проценты можно получать. Не хотите в банк - переводите деньги на счет своего представительства в Швейцарии. Но нет же."

"АНДАВА"

Появляется никому не известная "Андава", где всего несколько сотрудников. Она была создана в 1994 году, чтобы по такой же схеме работать с "АвтоВАЗом". Потом завод отказался от ее услуг, и фирму законсервировали до лучших времен, которые и наступили с приходом в "Аэрофлот" команды Березовского.

Николай Глушков: "В принципе на месте Andava могла быть любая другая структура, это был эксперимент, первый опыт. Компания была создана в 1994 году фирмой АВВА и швейцарской компанией Andre & Cie с целью организации финансирования одного из крупных проектов "АвтоВАЗа". Я не имел прямого отношения к Andava до прихода в "Аэрофлот", однако знал, что она образована законно, полностью ликвидна, имеет квалифицированный менеджмент и работает с надежными банками... Она подходила по всем параметрам, реорганизовывать финансы надо было срочно, и мы, проведя согласование с Центробанком, утвердили Andava в качестве финансовой компании, обслуживающей валютные потоки "Аэрофлота" за рубежом... Однако авиакомпании необходим был и прямой контроль за Andava. Мы инициировали увеличение уставного капитала фирмы, в этот момент и произошло формальное закрепление за мной 37 процентов ее акций. Однако они не были оплачены, поэтому я так и не стал акционером...Честно говоря, мы уже тогда понимали, что ситуация будет выглядеть двусмысленно, но для бизнеса компании вариант был оптимальным. В любом случае все это завизировано руководством Центробанка".

Николай Волков: "Лукавит г-н Глушков, все акции "Андавы" принадлежат теперь контролируемой ими "Андава-Холдинг" (Люксембург). В "Андаву" потекла валютная выручка "Аэрофлота". А параллельно с этим испрашивается лицензия в Центробанке. С 96-го по 97-й годы деньги шли за границу без всякой лицензии, что является прямым нарушением. 171-я статья - незаконное предпринимательство. Это мы Глушкову и говорим. Он, как один из руководителей "Аэрофлота", обязан был на каждую финансовую операцию, связанную с движением капитала за рубеж, получать соответствующую лицензию. А вдруг эта "Андава" обанкротится или исчезнет?"

Из расшифровки записи телефонных переговоров между Березовским и председателем Центробанка Дубининым, а также Березовского и Глушкова по поводу "Аэрофлота":

04.03.97

Березовский: - Алло, Коля? Значит, я поеду к Шапошникову встречаться, мы с ним договорились где-то в полтретьего. В каком состоянии технология, меня интересует. Ты выяснил, как это все делается?

Глушков: - Сейчас мне все расскажут..

06.03.97

Березовский: - Коленька, ну что там у тебя происходит?

Глушков: - У меня все отлично, Боря.

Б.: - А что там насчет технологии назначения? Во-первых, лицензию получили или нет?

Г.: - Нет. Лицензию не получили, Боря. Лицензия лежит на подписи у Дубинина. Смирнов у...бал куда-то в командировку. Дубинин не подписывает...Боря, мы сегодня договорились на 22 часа встретиться, да? Обязательно, потому что вот то, что я сказал, это состояние SOS...

Через 15-20 минут состоялся разговор Березовского с Дубининым.

Б.: - Алло! Сергей Константинович, я вас приветствую! Извините, что побеспокоил. Спасибо, что отзвонили. Я очень коротко. К сожалению, по тому же вопросу, который мы с вами обсуждали, когда я был у вас последний раз. Что-то там по-прежнему все не продвигается, хоть вы и дали грозное указание к 21-му все закончить.

Дубинин: - К 21-му они дали мне свою, так сказать, позицию. Слава богу, что и это. Но она действительно имеет два принципиальных вопроса, которые у нас как бы ответа не получают из-за того, что, во-первых, не выработана собственно схема контроля за этими средствами, счетом и так далее. Они как бы все это время писали, чтобы не вы, а "Аэрофлот" предложил как бы форму контроля.

Б.: - Сергей Константинович, можно я вам скажу? Поверьте мне: Николай Алексеевич Глушков - абсолютно опытный человек с безупречной репутацией, и это было главное, о чем он говорил, когда мы с вами встречались. Что в том-то и дело - выработана и существует не просто схема контроля, а абсолютной прозрачности. И собственно, с этого он начинал всю работу, в отличие от той схемы, которая существовала раньше.