СЕМЕРО ПО ЛАВКАМ. Часть II
7 Декабря 2000

• Версия для печати

ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ

Несмотря на прочные связи во властной верхушке государства, Аксененко всегда осознавал, что кресло министра - довольно шаткий объект, с которого, при нынешней российской политической ситуации, можно слететь в любой момент.

Один раз подобное едва не произошло, когда Абрамович направил его работать вице-премьером. Потом эта идея кому-то не понравилась, и Аксененко чуть было без работы не остался. Спешным порядком ему пришлось возвращаться на родную дорогу и освобождать от министра Старостенко главный кабинет в здании на Новой Басманной. У Николая Емельяновича жена, двое детей и масса племянников. Все хотят есть. Поэтому к прощанию с министерским креслом он на этот раз начал готовиться заранее.

Общая протяженность российских железных дорог - 87 тысяч километров. Вдоль них - полоса отчуждения, которая никак не используется и где запрещено всякое строительство. Этот факт и взволновал министра.

Ход мысли был, видимо, таким: раз дороги наши, то и полоса эта принадлежит МПС. Если проложить вдоль дороги оптоволоконный кабель, то получится компания "Транстелеком", которая при правильном использовании может приносить баснословные прибыли и обогнать монополиста в этой области - "Ростелеком". Телекоммуникации - это телевидение, мобильная и спутниковая связь, Интернет. Это будущее, это спокойная сытая старость министру и безбедное существование его потомкам.

Работа закипела. С тех пор каждую свободную копеечку Аксененко тащит в "Транстелеком" на прокладку кабелей и запуск спутников. Официально это называется вкладыванием средств в развитие информационных технологий отрасли для более качественного и оперативного управления громоздким железнодорожным хозяйством. Ежемесячно на эти нужды МПС отстегивает более 50 миллионов долларов (заметим, МПС, а вовсе не его руководитель). Основной расчет состоит в том, что железнодорожникам вполне достаточно и 20 процентов емкости сети, остальные 80 процентов можно продавать, причем по демпинговым ценам, сманивая таким образом клиентов у "Ростелекома".

К будущему году протяженность линий связи компании составит 35 тысяч километров. Для этого потребуется около миллиарда долларов.

Все шло хорошо, пока в правительстве не обеспокоились реформой МПС. "Транстелеком" неожиданно объявил о продаже 49 процентов акций компании, причем одним пакетом. Формальный предлог - привлечение средств для прокладки сети. Хотя все это больше напоминает увод активов предприятия, чтобы оно после реструктуризации не осталось полностью в руках государства.

Можно легко предположить, от чьего лица будет выступать стратегический инвестор, готовый вложить сотни миллионов долларов в выгодный проект. "Это наша корова, и мы ее будем доить!" - так, кажется, выразился герой одного из модных отечественных телесериалов.

В общем, грядущие перемены Николай Емельянович встречает во всеоружии, с четким личным планом действий, чего нельзя сказать о рядовых железнодорожниках. Для них реформа - настоящая трагедия. Неизвестность душит путейца.

ЗАПОВЕДНИК

Как уже было сказано выше, несмотря на все катаклизмы, происходившие в России, МПС оставалось нерушимой структурой - настоящим заповедником встречных планов, селекторных совещаний, трудовых династий, шифрованной терминологии, карманного профсоюза и здорового стукачества.

Четкая иерархия, почти военная дисциплина. Высокое начальство здесь не просто уважают и боятся, его здесь боготворят. Достаточно заглянуть в ведомственную газету "Гудок", и все станет ясно. Кстати, это едва ли не единственная газета в стране, где с недавних пор используется буква "ё". Коллектив редакции решил таким образом угодить министру, фамилия которого пишется через незаслуженно униженную русскую букву.

В МПС никто и никогда не осмелится поставить под сомнение авторитет Аксененко. Несмотря на то что руководители всех семнадцати дорог являются фигурами достаточно независимыми. Их должности приравнены к рангу министра, а назначение они принимают лично от президента.

Излишнюю самостоятельность пытался проявить только бывший начальник Октябрьской дороги Кузнецов, за что сразу же был уволен. Поэтому его коллеги молча взирают на коммерческую активность Аксененко, неся при этом убытки и закрывая глаза на деятельность некоторых фирм-экспедиторов.

На выпады со стороны министр реагирует болезненно, а чтобы их было как можно меньше, оплачивает мощный пиар в СМИ и пускает пыль в глаза налогоплательщикам и правительству с помощью всевозможных акций. Устанавливает турникеты на московских вокзалах, объявляя войну зайцам, отправляет сотни пассажирских вагонов в Чечню для проживания беженцев, раз в полгода запускает в строй комфортабельные электрички.

За этими шоу обывателю не видно, что отрасль стремительно хиреет. Вагонный парк сокращается, а новых вагонов почти не закупают, мосты рушатся, на вокзалы и станции в глубинке без слез не взглянешь. Приключения курортников, пытавшихся добраться минувшим летом до юга, а потом выбраться обратно, вообще можно не комментировать.

Все претензии к своему ведомству Аксененко любит переадресовывать государству, которое плохо дотирует отрасль, не торопится с выдачей стабилизационных кредитов. Энергетики не хотят прощать долги МПС. При этом министр забывает о сверхприбылях МПС, получаемых за счет высоких тарифов. Правда, прибыли эти по-прежнему растворяются в недрах "дружественных" посреднических контор.

PERESTROYKA

Задуманная реформа МПС - это не шаг вперед, а попытка сохранить то, что осталось. Один из первых замов Аксененко так сформулировал необходимость начала реструктуризации: "К сожалению, железные дороги подошли к тому критическому рубежу, за которым нет больше возможности черпать свои внутренние ресурсы, - и они оказались не бездонными. А с другой стороны, железнодорожный транспорт из островка благоденствия стал превращаться в монстра, который больше не вписывается в существующую экономическую и законодательную модель".

Звучит как приговор. Доктор сказал: в морг - значит, в морг.

Как реформировать МПС, толком никто не знает. Боязно. Малейшая оплошность в таком деле может привести к параличу почти всей промышленности.

Главное - определиться с целями реформы, потому что у всех заинтересованных участников процесса они разные. У Аксененко - одна, у Волошина - другая, у государства в лице Министерства экономического развития и МАП - третья.

Основная битва предстоит за право регулирования железнодорожных тарифов. Аксененко хочет вывести их из-под контроля МАП. Определять стоимость проезда и перевозок он намерен сам. Министерство по антимонопольной политике резко против. При таком раскладе уже ничто не защитит клиента от необоснованного роста тарифов, а льготами будут по-прежнему обладать только друзья и родственники хозяина монополии.

Не устраивает экономистов и МПСовский подход к дорогам. Министр хочет лишить их статуса государственных унитарных предприятий, полностью подчинить их центральному офису компании "РЖД" и управлять ресурсами и финансовыми потоками из Москвы. Региональные бюджеты при этом лишаются поступлений от деятельности железных дорог.

Торг между МПС и правительством будет долгим. Итог же пока просматривается один: на главном кабинете просто сменят табличку. Неизвестно только, чья фамилия будет красоваться на главном кабинете.