ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ТАТЬЯНЫ АНОДИНОЙ. Часть II
15 Августа 2001

• Версия для печати

МАТЕРИНСКАЯ ЗАБОТА

В самом начале 90-х годов вышло закрытое распоряжение правительства № 1898-р, полностью освободившее на 5 лет российскую компанию «Трансаэро» (сделавшую ставку на надежные «Боинги») от уплаты таможенных пошлин, сборов и налогов на ввозимые самолеты, оборудование, запчасти и двигатели.

Сегодня парк «Трансаэро» на 87% состоит из зарубежной авиатехники. Объективно получается, что, чем чаще бьются отечественные самолеты, тем оптимистичнее выглядит будущее фирмы.

Убери налоговые и таможенные льготы - и «Трансаэро» рухнет моментально. Пассажиров в Израиль выгоднее будет на такси доставлять, чем по воздуху. Но этого не может быть, потому что не может быть никогда.

Президентом частной авиакомпании «Трансаэро» долгое время был сын Татьяны Анодиной Александр Плешаков. Сегодня Плешаков заседает в Совете Федерации представителем Пензенской губернии, а во главе «Трансаэро» встала его жена Ольга Плешакова. Естественно, что Татьяна Анодина по-матерински заботится о «дочерней» компании, по сути, загоняя отечественную авиацию в штопор.

Еще будучи премьером, Путин распорядился подготовить программу лизингового кредитования российской авиапромышленности. И такая программа была подготовлена. Сбербанк, Внешэкономбанк и Внешторгбанк совместными усилиями выделили 219 млн. долларов на оплату лизинга семи Ил-96-300 для «Аэрофлота» и десяти Ту-204 для «Трансаэро».

В самом конце 1999 года Минэкономики заключило инвестиционное соглашение с «Аэрофлотом», которое полностью освобождало от таможенных пошлин приобретаемые по лизингу самолеты. Соглашение было подтверждено правительственными распоряжениями. Лизинговая программа заработала. Но «Аэрофлот» почему-то закупил не российские «Илы», а четыре американских «Боинга» В-767-300 ER и авиадвигатели к ним на общую сумму 300 млн. долларов. Государство при этом одноразово потеряло 132 млн. долларов.

В итоге получилось, что вместо отечественной авиапромышленности государство прокредитовало производство «Боингов». При этом безопасность полетов российских машин явно не улучшилась.

Просто сравните цифры. Чтобы выпустить на линию 17 новых российских лайнеров, надо всего 219 млн. долларов. А чтобы всего четыре новых «Боинга» смогли летать в России, государство должно потерять 132 млн. долларов. Но и это еще не все.

Оказывается, инвестиционное соглашение Минэкономики и «Аэрофлота» на закупку «Боингов» незаконно. За год до его заключения вышло постановление правительства № 716 от 07.07.98 г. Это постановление запрещает выдавать таможенные льготы на ввозимую в страну зарубежную авиатехнику, если у нее есть отечественные аналоги.

Аналогом «Боинга» В-767-300 ER является отечественный самолет Ил-96-300. Это было подтверждено (буквально накануне заключения соглашения между Минэкономики и «Аэрофлотом». - «!») совместными заключениями Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), ОАО «АК им. С.В. Ильюшина» и головного института гражданской авиации ГосНИИГА. Кроме того, каждый час полета Ил-96-300 обходится на тысячу долларов дешевле, чем В-767-300 ER, даже если покупку «Боингов» освободить еще и от НДС.

Минэкономики такая ситуация почему-то не устроила. Глава департамента авиапромышленности Александр Книвель дважды в течение трех месяцев заказывал госинститутам подобные исследования и всякий раз получал один ответ: отечественным аналогом В-767-300 ER является Ил-96-300. И тогда Александр Книвель вспоминает про Татьяну Анодину.

За несколько дней до заключения соглашения между Минэкономики и «Аэрофлотом» Книвель отправляет запрос в МАК. А организация Татьяны Анодиной оперативно, но не безвозмездно, выдает заключение об отсутствии российских аналогов «Боинга». Главное основание: у Ил-96-300 четыре двигателя, а у

В-767-300 ER их всего два.

Однако, как «хлопцы» Анодиной не спешили, заключение МАК все равно появилось на свет спустя месяц после заключения правительственного соглашения по «Боингам». Так что соглашение является незаконным, а ввезенные в страну В-767-300 ER легко можно арестовать по суду как контрабанду.

На первый взгляд, добиваясь льгот для «Аэрофлота», Татьяна Анодина действовала вопреки «материнским» чувствам к Ольге Плешаковой. На самом деле, одновременно с соглашением по В-767-300 ER ранее действовавшие льготы для «Трансаэро» были продлены еще на пять лет. Просто Анодина взяла «Аэрофлот» в союзники или подельники.

Остается загадкой «интерес» бывшего главы департамента авиапромышленности Минэкономики Александра Книвеля. Почему бывшего? Потому что Книвель сегодня занимает пост первого заместителя председателя Межгосударственного авиационного комитета, возглавляемого Татьяной Анодиной.

МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ

В начале этого года разгорелся очередной скандал, связанный с «Аэрофлотом» и поставками зарубежной авиатехники в Россию. Поводом стала публикация французских газет от том, что в ходе визита Михаила Касьянова между «Аэрофлотом» и «Эйрбасиндастри» был подписан договор о покупке 50 лайнеров А-320.

Общая сумма сделки должна составить 1,5-2 млрд. долларов. Деньги эти необходимы для организации серийного производства самолета-супергиганта А-3ХХ.

Первыми возмутились глава независимых профсоюзов России Михаил Шмаков и руководитель профсоюза авиационной промышленности Анатолий Бреусов. Потом к скандалу подключились губернаторы и Счетная палата Госдумы.

В начале февраля глава СП Сергей Степашин на своей пресс-конференции сообщил, что по итогам проверки авиапромышленности Владимир Путин дал «очень жесткие и категоричные поручения правительству поддержать российских авиастроителей». Правда, какими были эти поручения, Степашин не уточнил.

Материалы проверки действительно потрясают. Потери федерального бюджета только за счет освобождения ввозимой авиационной техники от таможенных платежей превысили 1,25 млрд. долларов США. Российский производитель лишился заказов на сумму свыше 1,2 млрд. долларов США, федеральный бюджет - более 400 млн. долларов США налоговых платежей за произведенную технику. За рубеж ежегодно уходит до 200 млн. долларов США лизинговых платежей и средств, выделяемых на продление ресурса и поддержание летной годности (амортизационные расходы. - «!») «Боингов» и «Эйрбасов».

Некогда один из самых мощных в мире авиационных комплексов был распродан в буквальном смысле за гроши. От приватизации АНТК им. А.Р. Туполева государство получило 50 тысяч долларов, МВЗ им. М.Л. Милля - 30 тысяч долларов, АК им. С.В. Ильюшина - 10 тыс. долларов. В ангарах и на стоянках госпредприятий на тот момент одной только авиатехники стояло на многие миллионы долларов.

Российские авиапредприятия скупаются в основном западными конкурентами. ОАО «АНТК им. А.Р. Туполева» - 26,7% акций, МВЗ им. М.Л. Милля - 41,8% акций, ОАО «Авиастар» - 35% акций и ОАО «Пермские моторы» - 13,24%. Но никто из перечисленных АО не получил ни цента иностранных инвестиций.

Точно такая же ситуация складывается в 23 научно-исследовательских центрах и 72 конструкторских бюро. Головным отраслевым НИИ гражданской авиации считается ГосНИИГА.

После взрыва реактора в Чернобыле самолеты ГосНИИГА не допускали осадков в окрестностях до тех пор, пока ликвидаторы не закрыли его чрево. В другие времена они же спасали виноградники и посевы от града. Но могли и наоборот.

Однажды самолет ГосНИИГА вызвал обильный снегопад в Дамаске, что произошло впервые за всю его историю. Сирия заказала такие услуги для обеспечения водой своего полеводства и не просчиталась.

А еще была ледовая разведка для Севморпути, оценка биомассы в морях и океанах, геологическая разведка нефти и прочего сырья, тушение пожаров, экспертиза аэродромных систем с воздуха и многое другое.

Вся авиатехника института носила функции лабораторий и существовала в единичных, не повторяемых нигде и уже никогда экземплярах. Потеря одной только авиатехники экологического мониторинга и воздействия на атмосферные явления до сих пор аукается по всему земному шару. Заявки на подобные услуги продолжают поступать из Европы, Азии и Америки. Там еще помнят совместные экспедиции по изучению тайфунов, озоновой дыры, загрязнения атмосферы и фотосинтеза кислорода.

Сегодня из 18 уникальных машин ГосНИИГА осталось всего три, до недавних пор летала только одна. Почему-то в Чеченской авиакомпании. На самолетах ГосНИИГА создали свое благополучие как минимум четыре авиакомпании.

Перед продажей или сдачей в аренду летающие лаборатории разукомплектовывались и превращались в обычные грузовые или пассажирские машины. Например, новенький вертолет Ми-26 со смешным налетом в 40 часов был продан за 600 тыс. долларов. Его рыночная стоимость на момент продажи составляла более 6 миллионов.

Под предлогом отсутствия работы был уволен практически весь прежний летный состав ГосНИИГА. Из 30 летчиков-испытателей, летающих на самолетах, осталось всего пять. Да и те набраны из бывших военных, не имеющих корней в гражданской авиации. Вертолетчикам повезло больше. Из пяти осталось два.

ПОДВИГ ИСПЫТАТЕЛЯ

Разгром летно-испытательного комплекса страны сопровождался резким возвышением по служебной лестнице Рубена Есаяна. За 5-7 лет Есаян прошел путь от рядового летчика-испытателя до первого летного лица в институте, заместителя директора ГосНИИГА.

Путь Есаяна изобиловал различными «подвигами». Самый громкий - падение трех Ан-12 в Африке из-за перегруза. Самый ценный - «похороны» Ан-70.

Года два назад в Анголе один за другим с разными последствиями, но по одной и той же причине упали три Ан-12, принадлежащие ГосНИИГА.

Стараясь оправдать риск полетов в обстановке постоянных обстрелов, летчики-испытатели летали там с перегрузом и нарушением санитарных норм рабочего дня, беря за это дополнительную плату. Периодически в Анголу с инспекцией приезжал Есаян, который в свое время был личным пилотом министра обороны этой африканской страны.

В каждый свой приезд Рубен Татевосович выдавал разрешительную бумагу на перегруз и улетал довольный. После чего заказчик отказывался доплачивать за полеты, так как бумага Есаяна узаконивала перегруз. Летчики, чтобы вернуть прежний заработок, брали дополнительный груз сверх разрешенной Есаяном нормы. После чего вновь с очередной инспекцией приезжал Рубен Татевосович.

Все три Ан-12, принадлежавшие ГосНИИГА, лежат теперь в Анголе. Но с Есаяна взятки гладки, потому что самолеты были оформлены в аренду на «независимые» от института компании.

А история «похорон» Ан-70 (по классификации НАТО - Ан-7Х. - «!») и вовсе носит шпионский характер. Дело в том, что на основе этого «грузовика» разработан военный аналог Ан-170. Этот многофункциональный самолет (унитарный носитель. -«!») с радиусом действия 11 тыс. километров способен нести на борту 12 противовоздушных ракет С-300 и 12 крылатых сверхзвуковых ракет «Гранит», которые обладают «коллективным сознанием».

Когда эти ракеты стаей стелятся на сверхзвуке над пересеченной местностью, сбить их невозможно. При этом во время полета «стая» сама, без участия человека, выделяет приоритетные цели и распределяет их между собой. Точно такие же ракеты стояли на вооружении АПЛ «Курск».

Если Ан-170 когда-нибудь встанет на крыло, то эта воздушная крепость сможет перекрыть все стартовые площадки американских межконтинентальных ракет.

В прошлом году на сертификацию гражданского прототипа Есаян назначил бывшего летного директора авиакомпании «ИРС» (сам Есаян занимал в ИРС пост заместителя гендиректора - «!») Сулейманова Х.Р. После испытания самолета на большие углы атаки Сулейманов отправил свой отчет в Киев не фельдъегерем, а по Интернету.

Впрочем, претензий ни Есаяну, ни Сулейманову предъявить невозможно. Сулейманов - единственный гражданский человек среди испытателей ГосНИИГА.

САМА ЛЕПИЛА, ТАНЬЯ

Сегодня Рубен Татевосович - основной партнер МАК по сертификации. Есаян «закрывает» собой 80% всех зарубежных сертификаций и 100% - командировок к «Боингу», «Дугласу» и «Эйрбасу». Именно Есаян утвердил заключение МАК об отсутствии российских аналогов у В-767-300 ER.

Смешно, но созданный под предлогом сохранения целостности авиационной отрасли в СНГ Межгосударственный авиационный комитет - организация не легитимная.

МАК создан как исполнительный орган в соответствии с соглашением «Об использовании воздушного пространства», подписанного главами СНГ в Минске. Согласно Конституции и СССР и РФ, межгосударственные соглашения должны проходить ратификацию в парламенте. Следовательно, постановление правительства Черномырдина № 367 от 23.04.94 г., в котором МАКу предоставлены полномочия федерального органа РФ по сертификации авиатехники, противоречит Конституции России. А Татьяна Анодина самозванно носит форму министра гражданской авиации России.

Если перевести «самоуправство» Татьяны Анодиной в юридическую плоскость, то все сертификаты типов самолетов и договоры, подписанные председателем МАК, - филькина грамота.

Сертификаты типа во всем мире выдаются под гарантии государства. Дело в том, что самолеты при катастрофе не выбирают место падения. Пострадать могут абсолютно невинные люди, как это произошло во время падения «Руслана» на Иркутск. Поэтому при пролете самолета над территорией зарубежной страны риски от падения страхуются на основе сертификатов под госгарантии.

Кому будут предъявлять претензии в случае падения самолета, сертифицированного МАК, например, где-нибудь в Германии? МАК в отличие от государства в любую минуту может самораспуститься. Тем более что Татьяна Анодина юридически неподвластна российским законам.

По соглашению между правительством РФ и МАК (одобрено постановлением премьер-министра В. Черномырдина от 17 октября 1995 года) все должностные лица этой странной организации с дипломатическим статусом «не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей».

Хотя во всем есть свои плюсы. Правительство России сегодня может легко аннулировать все сертификаты и кабальные договоры, заключенные при содействии МАКа, и начать с чистого листа.