Российская авиация оказалась вдвое опаснее мировой. Названы ее главные беды
7 Марта 2013

• Версия для печати

Российская гражданская авиация испытывает серьезнейшие системные проблемы, результатом которых становятся все новые человеческие жертвы. Об этом говорят уже не первый год и на разных уровнях, уверяя порой, что все "гвозди в крышку гроба" давно забиты. Но ни мнения экспертов, ни страшные пророчества авиаторов ситуацию изменить не могут. В итоге российская авиация остается в числе отстающих и на мировом уровне считается одной из наиболее опасных, констатируют международные специалисты.

"В среднем в мире один инцидент приходится на 500 тысяч авиарейсов, а в России и СНГ - на 275 тысяч", - заявил "Ведомостям" президент Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлор.

Он назвал основные проблемы российской авиации, которые, по его мнению, определяют столь плачевное состояние отрасли. Прежде всего, отметил эксперт, российские авиакомпании как-то не слишком спешат самосовершенствоваться и подтягивать стандарты работы к мировым. Вот, например, страны Африканского союза, 54 штуки, недавно решили сделать IOSA (стандарт, разработанный IATA вместе с авиационными администрациями Канады, США и Европы) обязательным для своих авиакомпаний - это часть стратегии приведения авиабезопасности к мировому уровню безопасности к 2015 году, отметил собеседник "Ведомостей".

А в России авиакомпании, работающие в соответствии с мировыми стандартами, можно по пальцам пересчитать. Как значится на сайте IATA, из 380 авиаперевозчиков, прошедших аудит IOSA, российских компаний - всего восемь. И пока не ясно, ожидается ли увеличение их числа в ближайшие годы.

РФ собирается нанять 200 "летающих гастарбайтеров"

Другая серьезная проблема - кадровый голод. Тут тоже ничего нового: о том, что из-за развала системы подготовки пилотов вскоре придется нанимать небесных гастарбайтеров, говорил даже летчик-космонавт Алексей Леонов, и не он один. Зарубежные эксперты соглашаются.

"Россия ведет работу по снятию ограничений на привлечение иностранного летного персонала с квотой в 200 пилотов (при том, что общий дефицит ряд экспертов оценивают в 2100 человек - прим.NEWSru.com)", - рассказал глава IATA. Но предупредил, что это должно быть временной мерой: необходимо усилить контроль за подготовкой в национальных училищах, переняв все те же международные нормы.

Проблемы техники

Необходимо что-то делать и с техникой. Использование устаревших систем управления воздушным движением также таит в себе опасность, замечает Тайлор. То есть, нужно модернизировать технику в аэропортах. Не менее важно, чтобы авиакомпании эксплуатировали только современные самолеты, подчеркивает эксперт.. И это касается не только гражданской авиации, но и зарождающейся в России авиации общего назначения - парка частных воздушных судов, отмечают эксперты. Так, летчик, известный в Сети по блогу aviacomment, указывал на огрехи законодательства, регулирующего эту сферу.

По его словам, ввозимую из-за рубежа легкомоторную авиатехнику, заполонившую различные коммерческие авиаклубы, разрешено регистрироваться "единственным экземпляром воздушного судна". То есть, летать можно без каких-либо документов и экспертиз, все равно что самолету, собранному своими силами в гараже. "Авиационные власти полностью сняли с себя ответственность за "самолеты-конструкторы", коими все ЕЭВС являются по определению. А эксплуатанты этих чудо-самолетов получили возможность в разы снизить затраты на их эксплуатацию... Плохо то, что в эту тему пришла коммерция", - пишет блоггер. И приводит в примеры крушений ЕЭВС с пассажирами на борту - экономящие деньги коммерсанты, по его мнению, совсем не заботятся о безопасности, причем, делают это совершенно легально.

То есть, опять же можно говорить о необходимости совершенствования российского авиационного законодательства, прорехи в котором позволяют безответственным предпринимателям эксплуатировать небезопасную авиатехнику.

Деньги и бюрократия

Но главная, пожалуй, проблема российской авиации, фундаментальная, из которой вытекают все остальные - нехватка денег. Дефицит средств, который явственно виден из сравнения поступлений в бюджет в России и в европейских странах, не может не отразиться на безопасности, подчеркивает глава IATA.

С одной стороны, на развитие отечественной авиации государство решило бросить более 65 млрд рублей, в частности, на реконструкцию аэропортов и обновление парков воздушных судов, сообщал "Гудок". Но надо полагать, что этой суммы для решения системных проблем недостаточно. И, возможно, никаких денег не хватит на то, чтобы перестроить образ мыслей.

Ведь снова, совсем недавно авиационные проблемы поднимали уже и в РСПП. "Активно обсуждался вопрос текущего финансового состояния российских перевозчиков. Именно в этом, по мнению многих, кроется причина большинства проблем, в том числе и низкий уровень поддержания авиационной безопасности", - сообщала пресс-служба РСПП.

Промышленники пришли к выводу, что поднятые ими проблемы не сенсационны и не новы. "Тем не менее, кроме констатации данного факта никаких особых действий со стороны государственных структур по изменению ситуации пока не наблюдается", - отметили в РСПП и раскритиковали Росавиацию за неэффективную работу: "Это и дублирование функций несколькими контролирующими органами, и отсутствие механизма по четкому контролю финансовой деятельности, и двоякое толкование действующего законодательства".

Так что бюрократию, не упомянутую собеседником "Ведомостей", можно назвать четвертой глобальной проблемой российской авиации. "Большинство хороших законодательных инициатив завязло в бюрократической волоките", - в частности, заявил изданию главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. По его словам, Росавиация не обладает необходимыми полномочиями и вынуждена проводить свои предложения через Минтранс. В отличие от других стран, где авиаведомства напрямую подчиняются премьер-министру.

Источник: newsru.com