Тупиковые ветки: зачем РЖД продает долю в «Аэроэкспрессе»
7 Апреля 2014

• Версия для печати

Госмонополия одобрила продажу 25% «Аэроэкспресса», на развитие которого было потрачено 46 млрд рублей. Зачем продавать актив, стоимость которого выросла на порядок?

Электрички «Аэроэкспресса», как часы ходившие во время Олимпиады от аэропорта в Адлере до Красной Поляны, перевезли 3,5 млн пассажиров. Туристы остались довольны — быстро, удобно, комфортно. Эта же компания доставляет пассажиров из Москвы, Казани и Владивостока в близлежащие аэропорты. Бизнес налажен, на маршруте Белорусский вокзал — Шереметьево зачастую не хватает сидячих мест. Чистая прибыль «Аэроэкспресса» за девять месяцев 2013 года составила 442 млн рублей.

Между тем в последнее время в компании происходят важные события. Что за ними стоит?

В середине февраля 2014 года совет директоров ОАО «РЖД» одобрил продажу 25% «Аэроэкспресса» предпринимателю Сергею Глинке и Татьяне Ликсутовой, бывшей жене Максима Ликсутова, заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Ликсутов развелся с женой летом 2013 года, а в конце 2012-го продал свою часть совместного с Глинкой бизнеса. У РЖД останется 25% «Аэроэкспресса», у Глинки и Ликсутовой будет 50%, еще 25% — у бизнесменов из списка Forbes Искандера Махмудова и Андрея Бокарева.

РЖД стала акционером «Аэроэкспресса» в 2008 году, когда выкупила 50% компании у аэропорта Шереметьево и структур Глинки и Ликсутова за 60 млн рублей (такие цифры называл вице-президент РЖД Валерий Решетников). Через шесть лет за 25% «Аэроэкспресса» РЖД выручит около 500 млн рублей. Зачем продавать актив, стоимость которого выросла на порядок?

По словам представителя РЖД Екатерины Герасимовой, у монополии нет денег для инвестиций в этот проект.

Сейчас у «Аэроэкспресса» семь собственных поездов и 18 арендовано у РЖД. Именно РЖД закупает подвижной состав для «Аэроэкспресса», стоимость одного поезда ЭД4М составляет примерно 280 млн рублей. Но затраты на поезда — мелочь по сравнению с вложениями в железнодорожные пути. Первый маршрут «Аэроэкспресс» запустил в 2002 году по действующей железнодорожной ветке от Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово. Второй маршрут, с Киевского вокзала до Внуково, был открыт в 2005 году, на модернизацию линии РЖД потратила 646 млн рублей. Десятого июня 2008 года «Аэроэкспресс» стал курсировать от Савеловского вокзала до Шереметьево, на строительство новой ветки и электрификацию РЖД потратила 4,8 млрд рублей. В 2009 году электрички «Аэроэкспресса» поехали в Шереметьево от Белорусского вокзала, инвестиции РЖД увеличились еще на 300 млн рублей.

Дальше начались проекты федерального значения с гораздо большими цифрами. Начало работы в Сочи в феврале 2012 года стало возможным после строительства нового участка дороги, двух тоннелей, трех эстакад и вокзала общей стоимостью 9,8 млрд рублей. В июле 2012 года перед саммитом АТЭС «Аэроэкспресс» начал работать на линии от Владивостока до аэропорта Кневичи, которая обошлась в 8 млрд рублей. Туристы и спортсмены проходившей в 2013-м Универсиады в Казани тоже добирались из аэропорта в город на «Аэроэкспрессе», здесь затраты на инфраструктуру составили 10,6 млрд рублей.

Суммарно линии «Аэроэкспресса» обошлись РЖД и госбюджету более чем в 34 млрд рублей (без учета закупок подвижного состава). Инвестиции самой компании в развитие бизнеса, по словам генерального директора «Аэроэкспресса» Алексея Криворучко, составили 12 млрд рублей.

Однако на всех направлениях, кроме маршрутов до Шереметьево и Домодедово, перевозки «Аэроэкспресса» остаются убыточными.

Компенсировать потери должны региональные власти. В Сочи договориться не удалось. И хотя на электричках красовалась надпись «Аэроэкспресс», с 1 мая 2013 года перевозками занималась РЖД. «Аэроэкспресс» по агентскому договору предоставил монополии свой персонал и систему продажи билетов. На этот маршрут, по словам Екатерины Герасимовой, «Аэроэкспресс» уже не вернется.

Правительство Татарстана выделило «Аэроэкспрессу» компенсацию в размере 25 млн рублей, но это покрыло лишь половину убытков, которые компания понесла в республике в 2013 году. Во Владивостоке по итогам 2013 года убыток достиг 110 млн рублей (в 2012 году — 70 млн рублей). «Вопрос о компенсации убытков пока остается открытым, что в целом неблагоприятно сказывается на планах компании по успешному развитию проекта во Владивостоке, — говорит Криворучко. — Но мы активно ведем переговоры с местной администрацией об объеме субсидирования перевозок».

Везде, кроме Москвы, зачастую превращающейся в одну сплошную автомобильную пробку, авиапассажиры предпочитают «Аэроэкспрессу» наземный транспорт, который удобнее и дешевле. В составе «Аэроэкспресса» 472 пассажирских сидячих места, в конце 2013 года в Казани загруженность «Аэроэкспресса» составила в среднем 40 пассажиров, во Владивостоке — 100 пассажиров.

Компания компенсирует убытки в регионах за счет прибыльных московских маршрутов. «Отношение властей ко всем успешным перевозчикам одинаково, — говорит руководитель крупной железнодорожной пассажирской компании. — Если на каком-то участке ты получаешь прибыль, то должен самостоятельно компенсировать убыток на другом».

Как долго «Аэроэкспресс» будет перевозить пассажиров в регионах? По мнению руководителя исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, как только РЖД оформит продажу 25% акций из своего пакета, «Аэроэкспресс» начнет уходить с убыточных направлений. Скорее всего, как и в Сочи, на железнодорожные ветки выйдет РЖД, ведь других претендентов на перевозки здесь нет.

Источник: forbes.ru