Золотые ворота в Крым
6 Июня 2014

• Версия для печати

Проект моста через Керченский пролив, который должен к 2018 году соединить Кубань с Крымом, по сравнению с первоначальными оценками подорожал в шесть раз и приблизился к абсолютным мировым рекордам стоимости таких проектов. Он обойдется в 283 млрд руб., 70% из которых выделит государство. Остальные деньги планируется занять, но окончательной схемы финансирования пока нет. Окупаться проект будет как минимум 20 лет, но для этого мост придется сделать платным не только для грузовиков и автобусов, но и для всех легковых автомобилей.

Вчера председатель правления "Автодора" Сергей Кельбах заявил на заседании межведомственной рабочей группы по строительству транспортного перехода через Керченский пролив, что самый приемлемый вариант — двухуровневый автомобильно-железнодорожный мост. Его планируется построить за три с половиной года. По словам господина Кельбаха, "Автодор" рассмотрел 74 варианта транспортного перехода, включая мост, совмещенный с тоннелем. Экспертный совет "Автодора" рекомендовал правительству в качестве "наиболее оптимального" строительство совмещенного моста с четырехполосной автомагистралью и двумя железнодорожными путями через косу Тузла.

Ориентировочная стоимость проекта — порядка 283,2 млрд руб. ($8 млрд по текущему курсу), 149,8 млрд руб. потребуется на строительство моста, подъездные пути обойдутся в 51,4 млрд руб., а подготовка — примерно в 82 млрд руб. Стоимость перехода в очередной раз возросла: изначально строительство оценивалось в 46 млрд руб., затем Минэкономики повысило оценку необходимых бюджетных средств до 155 млрд руб., а в проекте ФЦП развития Крыма уже предполагалось выделить из бюджета 200 млрд руб. Общая стоимость проекта приблизилась к мировому рекорду: самый дорогой мост в истории — Даньян-Куньшаньский виадук в КНР длиной 165 км обошелся в $8,5 млрд (см. справку).

По какой схеме будет финансироваться строительство, пока не решено. Замминистра транспорта Олег Белозеров заявил вчера, что рассматривается "и прямое финансирование, и контракт жизненного цикла, и концессия". "Механизмом наполнения может быть бюджет, в том числе и средства ФНБ",— заявил он. По словам Сергея Кельбаха, финансовая модель базового проекта моста предусматривает "государственный грант" в размере не более 200 млрд руб. Остальные 83 млрд руб. предполагается привлечь в качестве заемного финансирования. Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что "по-прежнему рассматривается привлечение к финансированию и строительству китайских компаний, переговоры продолжаются". Месяц назад "Ъ" рассказывал, что участие в финансировании может принять частный China International Fund, а строительством может заняться государственная China Railway Construction Corporation. 22 мая глава Минтранса Максим Соколов говорил, что "ряд компаний из Китая и Южной Кореи проявили интерес" к проекту.

Окупаться проект будет как минимум до 2038 года — за это время его платная эксплуатация может принести 142-228 млрд руб. в зависимости от тарифа. По словам Сергея Кельбаха, выручка от платной эксплуатации железной дороги за 20 лет оценивается в 64,7 млрд руб. Платный проезд автомобилей за этот срок может принести 163,6 млрд руб., если плата будет взиматься со всех типов автомобилей, или около 77,8 млрд руб., если деньги будут брать с грузовиков и крупногабаритных автобусов.

Альтернативные варианты транспортного перехода обошлись бы еще дороже. На раздельные мосты понадобилось бы еще 35-55 млрд руб., а на проект с тоннелем — 60-90 млрд руб. в зависимости от конфигурации. По экспертным оценкам, на которые ориентируется "Автодор", совмещенный с железнодорожным тоннелем мост обошелся бы в 376,5 млрд руб. (на заемные средства пришлось бы 149 млрд руб.). Но прокладку тоннеля сочли "неэффективной" из-за цены и сложностей при строительстве и эксплуатации. Сергей Кельбах добавил, что одним из ключевых факторов, повлиявших на решение построить мост через косу Тузла, стало то, что в этом месте "предполагалось строительство порта Тамань". Правительство собирается от него отказаться из-за более "приоритетных проектов", в том числе крымских. "Всю транспортную инфраструктуру, которую предусмотрели в проекте порта, мы будем использовать",— сказал господин Кельбах.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает выбор тузлинского варианта моста "самым разумным" с точки зрения "консенсуса между логистикой, техническим и градостроительным планированием". Он отмечает, что очень высокая цена проекта может быть обоснованной: геологическая и гидрологическая обстановка в Керченском проливе, по его словам, "одна из наихудших", что было одной из причин того, что мост не был построен при СССР. Построить его можно исключительно из политических соображений, считает эксперт, учитывая низкую грузовую базу и пассажиропоток, состоящий в основном из туристов.

Егор Попов

Источник: "Ъ"