РосавтоВор и Ротенберг с большой дороги
2 Августа 2012

• Версия для печати

Автомагистраль М-4 «Дон» является для России стратегически значимым направлением, связывающим центр страны с черноморскими портами. Более того, она является важнейшей частью так называемого «международного Критского транспортного коридора №9 «Север-Юг», соединяющего страны Северной Европы, Средиземноморья и Ближнего Востока. И хотя магистраль и завязанные на нее территории составляют всего 2% от общей площади страны, здесь проживает 20% населения России. Неудивительно, что трасса, пролегающая по маршруту Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону - Краснодар – Новороссийск – Сочи обладает самой высокой плотностью движения, от 14 до 80 тысяч автомобилей в сутки. Неудивительно, что для госкорпорации «Росавтодор» магистраль является приоритетным направлением, пользующимся особым вниманием руководства страны. И, увы, также неудивительно обилие неувязок и странных совпадений, которые неизменно обнаруживаются при проведении конкурсов на строительство очередного участка. Ведь суммы, которые государство выделяет на реконструкцию дороги, с полным правом можно считать астрономическими. Планируется, что к 2014 году дорога будет полностью обновлена на всем протяжении, за исключением одного участка, требующего

прокладки туннеля, и превратится в современную магистраль. А это значит, что спешить нужно не только рядовым строителям, но и тем, кто желает поучаствовать в освоении бюджетных средств.

Первые претензии к проведению тендеров на реконструкцию М-4 прозвучали еще в 2009-м. Тогда в деятельности структурного подразделения «Росавтодора» «Межрегиональной дирекции по дорожному строительству в центральном регионе России» (ФГУ ДСД «Центр») была обнаружена странная закономерность – победителями конкурсов неизменно оказывались одни и те же фирмы. При этом критерии отбора явно отличались от условий выполнения контрактов и далеко не в самом выгодном, с точки зрения расходования бюджетных средств, свете. Среди «счастливчиков» наиболее часто упоминаются две организации – ООО «Дорога» и ОАО «Донаэродорстрой». Только в июле 2009 года они получили заказы стоимостью 2,747 млрд. руб и 14,885 млрд. руб. соответственно. По заявлениям компаний, проигравших конкурс, сотрудники Федеральной антимонопольной службы (ФАС) проводили масштабную проверку, некоторые результаты которой просочились в прессу. Так выяснилось, что ООО «Дорога» учреждена в 1991-м неким Вилориком Васильевичем Борисовым в Краснодарском крае. Оказалось, что среди ее учредителей числится ООО «Инжиниринговая компания «Новые технологии Дорожного хозяйства». Которая, в свою очередь, учреждена ООО «Сигма» и ООО «Дорснаб». Владельцем первой является все тот же Вилорик Васильевич, а во второй среди учредителей отметились Елена Александровна Борисова и Лилия Юрьевна Бойко. Что объединяет этих людей помимо общих бизнес-интересов?

Объединяет их фигура и.о. главы ФГУ ДСД «Центр» Алексея Вилориковича Борисова – сына, мужа, зятя и, конечно же, организатора тендеров «Росавтодора». А что другой победитель, «Донаэродорстрой»? Компания входит в структуру крупного строительного холдинга ОАО «Группа строительных компаний «ДОН». Весной 2009 года владельцы «ДОНа» приложили немало усилий к тому, чтобы купить некое ОАО «Дорстрой». В совет директоров которого входят все те же Елена Борисова и Лилия Бойко – жена и теща Алексея Борисова. Кроме них, в списке директоров отмечен еще один Бойко – шурин. Казалось бы, налицо «семейный подряд», который явно не вписывается в действующее законодательство. Но сотрудники ФАС ничего предосудительного в действиях Алексея Борисова не нашли…

Как такое стало возможным? Возможно, ответ на этот вопрос нужно искать еще в одной сделке с участием «борисовского» «Дорстроя». В ноябре прошлого года ФАС одобрила ходатайство компании «Мостотрест» о покупке 75% акций «Дорстроя». Формально владельцем «Мостотреста» выступает оффшорная компания, зарегистрированная на Кипре – «Транспортейшн Инвестмент холдинг Лтд». По неофициальным же данным компания принадлежит группе «Н-транс», одной из ключевых фигур в которой является дзюдоист Аркадий Ротенберг, на протяжении многих лет составлявший компанию на татами Владимиру Путину. При этом портфель заказов «Дорстроя» на 2011-2013 годы оценивается ни много, ни мало, в пять миллиардов рублей.

Кстати, сам Борисов объяснял претензии к проводимым тендерам происками недобросовестных компаний, которые претендуют на бюджетные средства, а должного качества работы обеспечить не могут. И это при том, что определение «качества» производилось самым загадочным образом. Судя по видеосъемке, произведенной в момент оглашения победителей тендера, «неугодные» не называются даже тогда, когда они есть в списке. В цивилизованном мире это считается подтасовкой, ну а в ФГУ ДСД «Центр» - борьбой за «качество».

Что же касается качества работы компаний, замеченных в связи с Борисовым и Ротенбергом, то к нему то как раз постоянно возникает множество замечаний у контролирующих органов. Дочерняя компания ротенберговского «Мостотреста», «Трансстроймеханизация», например, хорошо известна тем, кто следит за событиями, разворачивающимися вокруг Химкинского леса. Но если эту историю можно заподозрить в излишней политизированности, то незаконная вырубка деревьев и зеленых насаждений в ботаническом саду Дальневосточного отделения Российской Академии наук стала поводом для возбуждения уголовного дела. Оно было возбуждено во Владивостоке в 2010 году по ч. 3 ст. 260 УК РФ (незаконная рубка лесных насаждений, совершенная в особо крупном размере). Параллельно рассматривались и административные дела по факту вырубки и уничтожения плодородного слоя почвы. Примерно такая же картина наблюдается и на объектах компаний, связанных с Ротенбергом, в центральной части России.

Так, прошлогодняя проверка, осуществленная специалистами Генеральной прокуратуры, показала, что строительство и реконструкция дорог в Московской, Тульской, Воронежской, Липецкой и других областях осуществлялись с серьезными нарушениями гражданского, земельного и градостроительного законодательств. Да и сами дороги далеко не всегда отвечают требованиям государственных стандартов.

"Должностные лица ГИБДД повсеместно выявили отсутствие горизонтальной разметки и дорожных знаков, занижение обочины, несоответствие дорожной разметки, дорожных знаков требованиям государственных стандартов. На автодорогах зачастую отсутствуют переходно-скоростные полосы у автобусных остановок. Остановочные площадки, заездные карманы, полосы разгона и торможения от автобусных павильонов не соответствуют нормативным требованиям или отсутствуют вовсе. Нередко органами Госавтоинспекции выявляются неровности бетонного покрытия проезжей части, повреждения обочин, превышающие допустимые значения", - говорится в сообщении прокуратуры.

Сейчас «Трансстроймеханизация» занята на строительстве обходного участка М-4 около Воронежа. Стоимость этого контракта оценивается в 19,226 млрд. руб. Но столь внушительная сумма нисколько не гарантирует того, что хотя бы на этот раз построенное будет соответствовать всем нормативам.

Но и это еще не все. Прекрасно отдавая себе отчет в том, что деньги от строительства дороги получаешь лишь однажды, «концессионеры» принимают активное участие в конкурсе на заключение так называемого «операторского контракта». Совместное предприятие ротенберговского «Мостотреста» и австрийской Kapsch «Объединенные системы сбора платы» (ОССП) претендует на обслуживание платного участка трассы М-4 протяженностью 313 км на территории Тульской, Липецкой и Воронежской областей. При этом не исключено, что первая частная платная дорога в России будет получена Ротенбергом без конкурса. По непонятным причинам второй претендент французская компания Vinci Concessions, обладающая многолетним опытом, миллиардными оборотами и мировым признаниям, не смогла удовлетворить требования тендера, организованного «Росавтодором». К тому же в мае 2012-го вступил в силу Федеральный закон N38-ФЗ, отличительной особенностью которого является возможность заключения концессионных соглашений без проведения конкурса с назначенными правительством страны лицами. А еще новый закон дает возможность вносить любые изменения в уже заключенные соглашения «по соглашению сторон». Что это значит для миллионов российских автомобилистов? Всего-навсего то, что афиллированные с Борисовым и Ротенбергом структуры не просто снимают сливки при строительстве стратегически важной трассы, но и получают возможность практически бесконтрольно формировать ценовую политику на новой дороге. На большой дороге, куда больше нет надобности выходить с кистенем и кастетом – достаточно просто стать монополистом за государственный счет.

Александр Островский