МАКС без Путина
26 Августа 2013

• Версия для печати

27 августа в подмосковном Жуковском на аэродроме Летно-испытательного института имени Громова откроется очередной Международный авиакосмический салон (МАКС). Первый авиасалон в Жуковском состоялся в 1993 году, с тех пор проводится раз в два года.

Между тем, президент РФ Владимир Путин впервые с 1999 года, когда он возглавил правительство, не посетит МАКС. Путин, вне зависимости от занимаемой должности, неизменно открывал МАКС, признавая заслуги отечественной авиационной и космической промышленности и выражая доверие обозначенным перспективам. Учитывая особенности президентского протокола, можно уверенно сказать, что отсутствие Путина на МАКСе является верным признаком его недовольства состоянием дел в стратегических отраслях.

Надо признать, веские основания для этого имеются. И дело даже не в том, что на нынешнем авиасалоне не ожидается ни громких премьер, ни крупных контрактов. О хронических провалах российской космонавтики говорить уже неудобно. Десять аварий за короткий отрезок!

Отсутствие перспективных разработок и стратегических планов развития является еще одной проблемой космической отрасли. При этом на предыдущих салонах Путину морочили голову кораблями и проектами, которые потом были признаны негодными. Зачем еще раз ехать в Жуковский?

С авиацией своя песня. В советское время каждый второй самолет в мире выпускался в нашей стране, мы держали 25% мирового авиарынка. Сейчас доля российских производителей в гражданском секторе составляет всего 3,6%, в военном – 11,9%. При этом именно гражданский авиапром развивается наиболее бурно, достигнув уже почти 70% мирового рынка. Российские авиакомпании перешли на иностранные самолеты, и даже внутренние перевозки совершаются уже на "Боингах" и "Аэробусах". Полет на российском самолете переходит в разряд экзотики и сопровождается обычно сильными и не лучшего свойства ощущениями.

Несмотря на затяжной кризис 1990-х годов, Россия остается второй страной в области авиапрома. В отрасли трудится более 400 тысяч человек, формируя 1,1% ВВП и поддерживая потенциал отрасли. Однако объективные экономические показатели находятся на уровне стран третьего мира и не позволяют с радостью смотреть в будущее. Производительность труда в отрасли – $43,3 тыс. на человека в год. В США этот показатель — $432 тыс., в Западной Европе – $341 тыс. Россия отстает от Запада по производительности, но десятикратная пропасть – это рекорд.

Американский "Боинг" в год выпускает около 450 гражданских самолетов, то есть больше лайнера ежедневно. Когда-то мы летали с американцами на одной высоте, но в 1990-х годах совершили самоубийственное пике. В 2012 году в России благодаря гигантской господдержке, выпущено всего 22 гражданских самолета, из них 12 хваленых "Суперджетов" (SSJ 100), на который потрачены колоссальные средства.

Несмотря на победные реляции компании "Сухой", этот самолет так и не вошел в коммерческую эксплуатацию. Армянский "Армавиа" предпочел вернуть России купленный самолет. Российские авиакомпании под государственным давлением вынуждены приобретать SSJ 100, но по цене ниже реальной, так как высоко оценивают риск эксплуатации. В 2013 году начались пробные рейсы SSJ 100 в странах Индокитая, о результатах говорить преждевременно.

В военной авиации дела лучше, но тоже особо не возликуешь. Министерство обороны 20 лет закупало самолеты в штучном порядке, и авиапром поддерживал потенциал за счет крупных поставок от Азии до Южной Америки.

Широко разрекламированный многоцелевой истребитель Су-30МКИ, в задней кабине которого летал Владимир Путин, был создан для индийских ВВС. К самолету Су-30, который отличается высокими боевыми характеристиками, проявляют реальный коммерческий интерес многие страны, но на вооружении российских ВВС было мизерное число машин.

Это абсурд: в Алжире, в Индонезии, не говоря уже о Китае и Вьетнаме, самолетов Су-30, было гораздо больше, чем у России! Только в 2012 году, наконец, подписан крупный контракт на 76 самолетов Су-30 различных модификаций.

Московскому авиакосмическому салону не повезло: он родился слишком поздно. Впервые российская публика смогла увидеть отечественные военные и перспективные гражданские самолеты только на авиашоу в 1992 году. До этого рядовой советский человек мог прикоснуться к авиатехнике только в миниатюрном масштабе, если стал поклонником авиамоделизма. Не исключено, беспримерное развитие этого технического вида спорта в СССР связано именно с недоступностью настоящей авиации.

На Западе с новинками нашего авиастроения начали знакомиться гораздо раньше: гражданские самолеты с 1960-х годов были постоянными гостями авиасалонов, а военные самолеты в первый раз появились в английском Фарнборо в 1988 году. Можно гадать, как выглядел бы московский авиасалон, проводись он в 1960–1970-х годах, когда отечественная авиация была на подъеме. Так или иначе, количество зрителей в Жуковском увеличивается и достигает уже почти миллиона человек, царит ажиотаж, что создает немыслимые трудности для транспортной инфраструктуры.

Зрителям безразлично, что МАКС не может конкурировать с ведущими авиасалонами мира. МАКС не слишком привлекателен для западных производителей просто по той причине, что у российских партнеров нет больших денег.

Главная проблема МАКСа в том, что он так и не превратился в мировой центр купли-продажи авиатехники. Всякий авиасалон – это в первую очередь рынок самолетов и вертолетов. Например, в Фарнборо сумма контрактов обычно превышает $50 млрд, в Ле-Бурже переваливает за 60 млрд евро. МАКС никогда не дотягивал до $10 млрд. При этом большая часть сделок – со странами третьего мира, когда реальных денег редко дождешься.

Московский авиакосмический салон представляет собой выставку не столько авиационных достижений России, сколько ее амбиций. Удовлетворить амбиции проще всего с помощью летных аттракционов. По уровню летной программы русский МАКС превосходит другие авиасалоны мира. Гвоздь программы – выступление пилотажных групп, где каждый раз блистают "Русские витязи" и "Стрижи".

При этом авиасалон в Жуковском за счет высокой организации и дисциплины долгие годы оставался одним из немногих, где удавалось избежать авиационных катастроф. В 2002 году около Львова во время празднования юбилея украинских ВВС самолет Су-27 упал в толпу зрителей, в результате погибли 76 человек, более 500 были ранены. До этого самой крупной катастрофой в истории авиашоу считалась трагедия на авиабазе Рамштайн в Германии в 1988 году, когда во время выступления итальянской пилотажной группы столкнулись два MB339, под обломками погибли свыше 30 человек и сотни были ранены. В числе известных ЧП на авиасалонах нельзя не вспомнить 1973 год, когда во французском Ле-Бурже во время демонстрационного полета в воздухе развалился сверхзвуковой лайнер Ту-144, который был тогда главной "экспортной" гордостью советского авиапрома. Погиб весь экипаж из 6 человек и 8 жителей городка Гуссенвиль, на который рухнули обломки.

На МАКСе первая катастрофа с человеческими жертвами произошла в 2009 году, когда во время подготовительных полетов в воздухе столкнулись два Су-27, в результате чего погиб командир "Русских витязей" Игорь Ткаченко.

Авиационная промышленность важна не только по той причине, что обеспечивает стратегическую безопасность страны. Авиапром вбирает лучшие научные достижения и является локомотивом, который влияет на общий технологический уровень страны. Здесь у России последнее время наблюдается застой.

Есть надежда, что прогрессу поможет состоявшийся накануне открытия авиасалона МАКС визит Патриарха Кирилла на Новосибирский авиационный завод имени Чкалова, где производят самолеты Су-34. В цехах предприятия владыка объяснил трудящимся их задачи, а также освятил образцы авиационной техники.

Сергей Лесков

Источник: Росбалт