Pедакция не отвечает за содержание заимствованных материалов

Монитор | все материалы раздела

МАКС без Путина
26 Августа 2013

27 августа в подмосковном Жуковском на аэродроме Летно-испытательного института имени Громова откроется очередной Международный авиакосмический салон (МАКС). Первый авиасалон в Жуковском состоялся в 1993 году, с тех пор проводится раз в два года.

Между тем, президент РФ Владимир Путин впервые с 1999 года, когда он возглавил правительство, не посетит МАКС. Путин, вне зависимости от занимаемой должности, неизменно открывал МАКС, признавая заслуги отечественной авиационной и космической промышленности и выражая доверие обозначенным перспективам. Учитывая особенности президентского протокола, можно уверенно сказать, что отсутствие Путина на МАКСе является верным признаком его недовольства состоянием дел в стратегических отраслях.

Надо признать, веские основания для этого имеются. И дело даже не в том, что на нынешнем авиасалоне не ожидается ни громких премьер, ни крупных контрактов. О хронических провалах российской космонавтики говорить уже неудобно. Десять аварий за короткий отрезок!

Отсутствие перспективных разработок и стратегических планов развития является еще одной проблемой космической отрасли. При этом на предыдущих салонах Путину морочили голову кораблями и проектами, которые потом были признаны негодными. Зачем еще раз ехать в Жуковский?

С авиацией своя песня. В советское время каждый второй самолет в мире выпускался в нашей стране, мы держали 25% мирового авиарынка. Сейчас доля российских производителей в гражданском секторе составляет всего 3,6%, в военном – 11,9%. При этом именно гражданский авиапром развивается наиболее бурно, достигнув уже почти 70% мирового рынка. Российские авиакомпании перешли на иностранные самолеты, и даже внутренние перевозки совершаются уже на "Боингах" и "Аэробусах". Полет на российском самолете переходит в разряд экзотики и сопровождается обычно сильными и не лучшего свойства ощущениями.

Несмотря на затяжной кризис 1990-х годов, Россия остается второй страной в области авиапрома. В отрасли трудится более 400 тысяч человек, формируя 1,1% ВВП и поддерживая потенциал отрасли. Однако объективные экономические показатели находятся на уровне стран третьего мира и не позволяют с радостью смотреть в будущее. Производительность труда в отрасли – $43,3 тыс. на человека в год. В США этот показатель — $432 тыс., в Западной Европе – $341 тыс. Россия отстает от Запада по производительности, но десятикратная пропасть – это рекорд.

Американский "Боинг" в год выпускает около 450 гражданских самолетов, то есть больше лайнера ежедневно. Когда-то мы летали с американцами на одной высоте, но в 1990-х годах совершили самоубийственное пике. В 2012 году в России благодаря гигантской господдержке, выпущено всего 22 гражданских самолета, из них 12 хваленых "Суперджетов" (SSJ 100), на который потрачены колоссальные средства.

Несмотря на победные реляции компании "Сухой", этот самолет так и не вошел в коммерческую эксплуатацию. Армянский "Армавиа" предпочел вернуть России купленный самолет. Российские авиакомпании под государственным давлением вынуждены приобретать SSJ 100, но по цене ниже реальной, так как высоко оценивают риск эксплуатации. В 2013 году начались пробные рейсы SSJ 100 в странах Индокитая, о результатах говорить преждевременно.

В военной авиации дела лучше, но тоже особо не возликуешь. Министерство обороны 20 лет закупало самолеты в штучном порядке, и авиапром поддерживал потенциал за счет крупных поставок от Азии до Южной Америки.

Широко разрекламированный многоцелевой истребитель Су-30МКИ, в задней кабине которого летал Владимир Путин, был создан для индийских ВВС. К самолету Су-30, который отличается высокими боевыми характеристиками, проявляют реальный коммерческий интерес многие страны, но на вооружении российских ВВС было мизерное число машин.

Это абсурд: в Алжире, в Индонезии, не говоря уже о Китае и Вьетнаме, самолетов Су-30, было гораздо больше, чем у России! Только в 2012 году, наконец, подписан крупный контракт на 76 самолетов Су-30 различных модификаций.

Московскому авиакосмическому салону не повезло: он родился слишком поздно. Впервые российская публика смогла увидеть отечественные военные и перспективные гражданские самолеты только на авиашоу в 1992 году. До этого рядовой советский человек мог прикоснуться к авиатехнике только в миниатюрном масштабе, если стал поклонником авиамоделизма. Не исключено, беспримерное развитие этого технического вида спорта в СССР связано именно с недоступностью настоящей авиации.

На Западе с новинками нашего авиастроения начали знакомиться гораздо раньше: гражданские самолеты с 1960-х годов были постоянными гостями авиасалонов, а военные самолеты в первый раз появились в английском Фарнборо в 1988 году. Можно гадать, как выглядел бы московский авиасалон, проводись он в 1960–1970-х годах, когда отечественная авиация была на подъеме. Так или иначе, количество зрителей в Жуковском увеличивается и достигает уже почти миллиона человек, царит ажиотаж, что создает немыслимые трудности для транспортной инфраструктуры.

Зрителям безразлично, что МАКС не может конкурировать с ведущими авиасалонами мира. МАКС не слишком привлекателен для западных производителей просто по той причине, что у российских партнеров нет больших денег.

Главная проблема МАКСа в том, что он так и не превратился в мировой центр купли-продажи авиатехники. Всякий авиасалон – это в первую очередь рынок самолетов и вертолетов. Например, в Фарнборо сумма контрактов обычно превышает $50 млрд, в Ле-Бурже переваливает за 60 млрд евро. МАКС никогда не дотягивал до $10 млрд. При этом большая часть сделок – со странами третьего мира, когда реальных денег редко дождешься.

Московский авиакосмический салон представляет собой выставку не столько авиационных достижений России, сколько ее амбиций. Удовлетворить амбиции проще всего с помощью летных аттракционов. По уровню летной программы русский МАКС превосходит другие авиасалоны мира. Гвоздь программы – выступление пилотажных групп, где каждый раз блистают "Русские витязи" и "Стрижи".

При этом авиасалон в Жуковском за счет высокой организации и дисциплины долгие годы оставался одним из немногих, где удавалось избежать авиационных катастроф. В 2002 году около Львова во время празднования юбилея украинских ВВС самолет Су-27 упал в толпу зрителей, в результате погибли 76 человек, более 500 были ранены. До этого самой крупной катастрофой в истории авиашоу считалась трагедия на авиабазе Рамштайн в Германии в 1988 году, когда во время выступления итальянской пилотажной группы столкнулись два MB339, под обломками погибли свыше 30 человек и сотни были ранены. В числе известных ЧП на авиасалонах нельзя не вспомнить 1973 год, когда во французском Ле-Бурже во время демонстрационного полета в воздухе развалился сверхзвуковой лайнер Ту-144, который был тогда главной "экспортной" гордостью советского авиапрома. Погиб весь экипаж из 6 человек и 8 жителей городка Гуссенвиль, на который рухнули обломки.

На МАКСе первая катастрофа с человеческими жертвами произошла в 2009 году, когда во время подготовительных полетов в воздухе столкнулись два Су-27, в результате чего погиб командир "Русских витязей" Игорь Ткаченко.

Авиационная промышленность важна не только по той причине, что обеспечивает стратегическую безопасность страны. Авиапром вбирает лучшие научные достижения и является локомотивом, который влияет на общий технологический уровень страны. Здесь у России последнее время наблюдается застой.

Есть надежда, что прогрессу поможет состоявшийся накануне открытия авиасалона МАКС визит Патриарха Кирилла на Новосибирский авиационный завод имени Чкалова, где производят самолеты Су-34. В цехах предприятия владыка объяснил трудящимся их задачи, а также освятил образцы авиационной техники.

Сергей Лесков

Источник: Росбалт

Поделиться:

Обсуждение статьи

Алекс
Aug 26 2013 7:12PM

Писать о папочке так,будто он жив- это высший пилотаж в лицемерии.Пятерка Росбалту.

Страницы: 1 |

Уважаемые участники форума! В связи с засильем СПАМа на страницах форума мы вынуждены ввести премодерацию, то есть ваши сообщения не появятся на сайте, пока модератор не проверит их.

Это не значит, что на сайте вводится новый уровень цензуры - он остается таким же каким и был всегда. Это значит лишь, что нас утомили СПАМеры, а другого надежного способа борьбы с ними, к сожалению, нет. Надеемся, что эти неудобства будут временными и вы отнесетесь к ним с пониманием.

Добавить сообщение




Личный дневник автора
Убитые курорты
Иероглиф

Stringer: главное

Гардиан решила, что Навального отравила Вторая служба ФСБ


Алексей Навальный был отравлен Второй службой ФСБ по указу Кремля, пришли к выводу спецслужбы Великобритании, Германии и Франции. Об этом пишет The Guardian со ссылкой на источники.

 

mediametrics.ru

Опрос

Следует ли Собянину во время эпидемии продолжать менять плитку и бордюры?

Новости в формате RSS

Новотека

Загружается, подождите...

Реклама


Еще «Монитор»

Новотека

Загружается, подождите...
Рейтинг@Mail.ru
 

© “STRINGER.Ru”. Любое использование материалов сайта допускается только с письменного согласия редакции сайта “STRINGER.Ru”. Контактный e-mail: elena.tokareva@gmail.com

Сайт разработан в компании ЭЛКОС (www.elcos-design.ru)