Авиакомпания «Татарстан» летала по звонку
19 Ноября 2013

• Версия для печати

Пилоты разбившегося в Казани Boeing 737-500 потеряли скорость при заходе на посадку из-за нехватки опыта. Собеседник в авиационных кругах Казани говорит, что на многие проблемы в «Татарстане» просто закрывались глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик

Предварительная причина падения Boeing 737-500 в Казани — потеря скорости при заходе на посадку и практически вертикальное сваливание в штопор, говорят источники в авиационных кругах. Расшифровка найденных «черных ящиков» должна показать, в чем была причина — в отказе техники или ошибке пилотирования. Эксперты не исключают, что в этой трагедии сошлись оба фактора: КВС Рустему Салихову не хватило опыта пилотирования при отказе техники, а сам самолет из-за гигантских долгов авиакомпании не обслуживался должным образом. Сейчас эти версии отрабатываются следствием.

Транспортная прокуратура Татарстана в этом году неоднократно выносила предписания и штрафовала АК «Татарстан» за постоянные задержки рейсов.

— Проверки показали, что рейсы задерживали из-за того, что не было резервных бортов, хотя по условиям предоставления лицензии они обязательно должны быть, — говорит собеседник в прокуратуре. — Так, например, большая проверка была в январе-феврале 2013-го, после чего арбитражный суд привлек авиакомпанию к административной ответственности и оштрафовал на 30 тыс. рублей. Потом были проверки в мае-июне — там уже рейсы задерживали даже на 16 часов — и снова по той же причине: нет резервного и готового к вылету самолета. Но на этот раз судья нам в иске отказал.

Лицензии авиаперевозчику выдает и забирает Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в ведомстве говорят, что для них прокуратура и суды не указ, поскольку такое решение принимается только на основании их внутренних проверок и отсутствие резервных бортов не имеет отношения к безопасности полетов. Источник в Минтрансе уверяет, что авиакомпания «Татарстан» проверялась в этом году неоднократно.

— В феврале авиакомпанию шерстили и Ространснадзор, и Росавиация, и серьезных претензий не было, — сообщил источник в Минтрансе. — Но сейчас, можно не сомневаться, найдут системные ошибки и в организации безопасности полетов, и в подготовке экипажей.

Эксперт по авиационной безопасности Роман Гусаров говорит, что авиакомпанию Red Wings тоже за месяц до катастрофы в столичном аэропорту Домодедово 29 декабря 2012 года проверяли и ничего не нашли, а потом сразу после трагедии по итогам внеплановой проверки отозвали лицензию. Одна из причин — некачественная подготовка пилотов.

— Росавиация, Ространснадзор, транспортная прокуратура регулярно проверяют авиакомпании, и всё в порядке, а потом раз — и самолет упал. Так как они проверяют, как контролируют перевозчиков? — удивляется Гусаров. — Понятно, что любой коммерсант будет пытаться минимизировать свои расходы, но ведь надзирающие над ними службы для чего-то существуют?

Собеседник в авиационных кругах Казани говорит, что на многие проблемы в «Татарстане» просто закрывались глаза и вопросы часто решались по звонку сверху, поскольку это был республиканский перевозчик.

— Авиакомпания была в долгах как в шелках, только по заявленным в арбитраж искам они должны были больше 400 млн рублей, за четыре года кредиторская задолженность увеличилась с 419,7 млн рублей до 1,1 млрд рублей, — поясняет он. — У пилотов там были низкие зарплаты, а на опытных летчиков везде большой спрос, так что вопросов тут очень много, в том числе и к подготовке экипажа.

По данным «Известий», КВС упавшего самолета Рустем Салихов до 2002 года летал штурманом, он переучивался на пилота в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации в начале 2000-х, а переподготовку на Boeing 737 проходил в тренажерном центре авиакомпании S7. Там тоже теперь будет проверка: все ли квалификационные требования были соблюдены при подготовке членов экипажа.

КВС Рустем Салихов налетал в качестве пилота 2 739 часов, а командиром — 510 часов. После того как у летчиков три года назад отменили «классность» (перевозить людей раньше могли только пилоты класса А с общим налетом не меньше 4 тыс. часов. — «Известия»), требования к пилотам заметно снизились.

— Подготовка у штурманов и летчиков принципиально разная: пилотов еще в училище учат сажать машину со всеми возможными отказами: на одном двигателе, при неработающих приборах — только по дублирующим, при минимальных погодных условиях и т.д. — и всё это отрабатывалось раньше с инструктором, и за этим очень строго следили, — говорит известный летчик Владимир Золотов. — Доводили всё до автоматизма, но для этого должна быть серьезная подготовка и практика. По прежним меркам пилоты «Татарстана» доросли до своих должностей слишком быстро.

Не меньше вопросов и к подготовке второго пилота Виктора Гуцула — у него налет меньше 2 тыс. часов, и до 2012 года он летал бортинженером. Пилот «Аэрофлота», попросивший не указывать его фамилию, говорит, что в крупных авиакомпаниях не посадят даже вторым пилотом, если он не проучился полтора года и год не стажировался в самой компании.

— Небольшие авиакомпании, у которых полно долгов, позволить себе такое обучение просто не могут, это под силу только крупным перевозчикам, — объясняет он.

Заходя в Казани на посадку, КВС Рустем Салихов сказал диспетчеру, что у самолета «непосадочная конфигурация», и пошел на второй круг, после чего свалился в штопор.

В переводе с летного непосадочной конфигурацией могут оказаться невышедшие предкрылки и закрылки, но это далеко не самый сложный «отказ», который отрабатывается еще в училище.

— О «непосадочной конфигурации» пилот сообщил за несколько секунд до сваливания, а до этого за всё время полета жалоб на технику экипажа не было, — говорит собеседник, близкий к расследованию. — Непосадочная конфигурация означает, что пилоту нужно уйти на второй круг, потому что он почему-то не успел подготовиться к посадке и не успел выполнить какие-то операции, необходимые для посадки. Например, он немного отклонился от полосы или был выше или ниже, чем это положено для точного захода.

Но это штатная ситуация, при этом аэропорт в Казани не так загружен, как в Москве, и их никто не гнал. Возможно, у них была очень низкая скорость, экипаж это понял, но им не хватило времени включить взлетный режим.

Почему самолет потерял скорость, должны показать самописцы, эксперты МАКа уже сообщили, что они сильно повреждены.

По словам председателя профсоюза авиадиспетчеров Московского авиаузла Андрея Булина, практически во всех катастрофах последнего времени по итогам расследований виноватыми становились летчики из-за недостаточной подготовки.

— Но подготовка при этом лучше не стала, наоборот, даже у диспетчеров она теперь ухудшилась: раньше учились пять лет, а теперь и 15 месяцев достаточно, чтобы устроиться на работу, — возмущается Булин. — Проблема эта острая и давняя, а значит, возникает вопрос к Росавиации и Минтрансу — почему меры не предпринимаются? За каждую катастрофу должны отвечать не только погибшие, но и руководители высшего звена персонально.

При крушении Boeing 737-500 погибли 50 человек — шесть членов экипажа и 44 пассажира, в числе которых были глава УФСБ по Татарстану, генерал-лейтенант Александр Антонов и сын главы республики Рустама Минниханова Ирек Минниханов.

Источник: Известия

ИЗ ДОСЬЕ "МК"

Авиакомпания «Татарстан» является национальным авиаперевозчиком Татарстана. Она создана в 1999 году. Базовым аэропортом авиакомпании «Татарстан» является международный аэропорт «Казань», узловым — аэропорт «Домодедово» (Москва). Авиакомпания также совершает чартерные рейсы по городам России и мира. Всего в 2011–2012 годах количество обслуживаемых авиакомпанией направлений достигло сорока. Число перевезенных пассажиров в 2011 году насчитывает 592,861 тысячи, в прошлом году — 473,791 тысячи. Самолетный парк авиакомпании включает в себя воздушные суда отечественного и зарубежного производства: Airbus A319 VQ-BMM, Airbus A319 VQ-BNF, Airbus A319 VP-BDY, Airbus A319 VP-BDZ, Boeing 737-500 BBN, Boeing 737-400 BDB, два самолета Tу-154 RA 85799, Ту-154 RA 85833.

Жаловался даже Генпрокурор

В феврале 2007 года нынешний президент республики Рустем Минниханов, будучи еще премьер-министром РТ, на итоговой коллегии минтранса довольно жестко раскритиковал тогда еще гендиректора «Татарстана» Магомеда Закаржаева. Поводом стал запрет некоторым самолетам «Татарстана» производить разовые и чартерные полеты в Европу, а также задержка нескольких рейсов.

Минниханов встревожился: слишком уж спокойно Закаржаев ведет себя в этой сложной ситуации. А тот в ответ ляпнул, что в авиации вообще должны работать люди хладнокровные.

«С вашим спокойствием нужно не в авиации работать, а в космос летать, — последовал ответ от Минниханова. — Магомед, извини, нужно разобраться... Специалисты должны определить, кто должен работать в авиакомпании: такой хладнокровный, как вы, или такой немножко погорячее, как я».

Минниханов припомнил, что именно качество авиаперевозок не позволило Казани стать претендентом на Универсиаду-2011. И посоветовал акционерам АКТ подумать о смене гендиректора. Но она произошла лишь в июне 2008-го. Впрочем, кто от этого выиграл? В конце сентября этого года гендиректора «Татарстана» привлекли к административной ответственности с наложением штрафа в размере 20 тыс. рублей за допущенные задержки авиарейсов. Также было вынесено представление прокурора.

Как правило, писала тогда пресс-служба Приволжской транспортной прокуратуры, причины задержек выполнения авиарейсов — неисправность воздушных судов и отсутствие у авиакомпаний резервных воздушных судов. Вместе с тем в соответствии с законодательством о лицензировании в авиакомпании должны располагать воздушными судами в количестве, достаточном (с учетом резервирования) для выполнения регулярных и чартерных перевозок. Несоблюдение авиакомпаниями установленных требований закона является нарушением лицензионных условий и влечет административную ответственность.

И задерживались рейсы не раз.

Тогда в отношении «Татарстана» были возбуждены дела об административных правонарушениях, предусмотренных частью 3 статьи 14.1 КоАП РФ («Осуществление предпринимательской деятельности с нарушением условий, предусмотренных лицензией») и частью 1 статьи 14.8 КоАП РФ (нарушение права потребителя на получение необходимой и достоверной информации о работе, услуге).

«МК» в прошлом месяце писал, что из-за своих авиакомпаний Татарстан взлетел на 4-е место среди самых крупных регионов-должников России по зарплате. Просроченная задолженность по зарплате составила 138,1 млн руб. Это на 47,6 млн руб. (52,7%) больше, чем на 1 сентября. Среди 19 должников выделилась авиакомпания «Татарстан» — ее долг составил 37,7 млн руб.

Министр труда, занятости и социальной защиты республики Айрат Шафигуллин в беседе с нашим корреспондентом сказал, что «Татарстан» и «Ак Барс Аэро» раз в месяц задерживают выплату зарплат своим пилотам, ибо они достаточно высокие — порядка 200 тысяч. Правда, потом ее выплачивают. Шафигуллин тогда признался, что на днях комиссия очень жестко побеседовала с должниками.

При таких финансовых проблемах немудрено, что авиакомпания «химичила» с авиабилетами. Причем настолько нагло, что это привлекло внимание даже Генеральной прокуратуры. В августе этого года Генеральный прокурор России Юрий Чайка направил премьер-министру страны Дмитрию Медведеву письмо, в котором указал, что ряд авиакомпаний, в том числе и татарстанские — «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», завышают цены на билеты в полтора-два раза. Чайка подчеркнул, что проверка показала, что высокая стоимость билета на регулярные перевозки устанавливается авиакомпаниями необоснованно. Авиакомпании умело используют устаревшие нормативные акты — такое объяснение высоким ценам дает генпрокурор.

Они вводились, когда в России была лишь одна авиакомпания — «Аэрофлот», и не содержат механизмов рыночного регулирования, считает Чайка. По указанным актам прибыль авиаперевозчика ограничена 20% от себестоимости перевозки. При этом в себестоимость включаются расходы, которые не являются операционными (на рекламу, аренду офисных помещений, канцтовары). Не урегулировано и ценообразование в бизнес-классе, говорит генпрокурор. Оказывая эти услуги, авиакомпании завышают себестоимость перевозки в два раза. Чайка просит премьера поручить Минтрансу России с участием заинтересованных органов принять комплекс мер (нормативно-правового характера), направленных на обеспечение доступности воздушного транспорта.

Спасатель Аральского моря

С конца декабря 2011 года гендиректором является Аксан Гиниятуллин. Фигура весьма примечательная. В ночь после авиакатастрофы Аксан Римович вдруг «пропал» с сайта перевозчика. Данные о руководителе компании, отправившей в последний рейс «Боинг-737», исчезли с официального портала. В пресс-службе поспешили списать все на технический сбой. «Сбой» случился как нельзя кстати. Зачем лишний раз привлекать внимание к фигуре директора авиакомпании, имеющего примерно такое же отношение к авиации, как авторы этих строк — к китайскому кинематографу.

Как выяснилось, Аксан Гиниятуллин по специальности инженер ирригационных систем (в 1999 году окончил Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации). Был помощником главного инженера Республиканского концерна по управлению водными ресурсами. Потом занимался спасением Аральского моря. В 2003 году закончил Фордхэмский университет в Нью-Йорке по специальности корпоративные финансы и бухгалтерия. Консультировал крупные североамериканские компании, в «АК БАРС АЭРО» занимался инвестициями по обновлению парка воздушных судов. То есть занимался проектным менеджментом. Два года назад «взлетел» в кресло генерального директора ОАО «Авиакомпания «Татарстан».

В пятницу, 15 ноября, коллеги поздравляли Аксана Римовича с днем рождения.

Как рассказали «МК» сотрудники авиакомпании, многие принципиально «не стали бить челом перед «эффективным менеджером» Гиниятуллиным. Под его началом компания оказалась в центре скандала. Руководство международного аэропорта Казань подало против своего базового перевозчика — авиакомпании «Татарстан», иск в арбитраж, указав, что за три года долг за обслуживание самолетов достиг 266 млн рублей. Досудебное разбирательство не увенчалось успехом. В итоге с 12 ноября компании пришлось отменить сразу семь рейсов. Надо сказать, что в последние годы национальный перевозчик задолжал многим, включая аэропорты за пределами республики.

При таких долгах обеспечивать на должном уровне безопасность и регулярность полетов становилось все более проблематично.

«Гиниятуллин нам твердил, что долг образовался, потому что нужны были деньги на раскатку маршрутов в Стамбул, Прагу и так далее, — делятся с «МК» на условиях анонимности сотрудники авиакомпании. — Гендиректор уверял: увеличим парк воздушных судов и за несколько лет закроем задолженность. Как говорится, обещанного три года ждут. Но мы-то хотим достойно зарабатывать и жить сейчас!»

Как поделились с нами пилоты, каждый из них мечтает покинуть авиакомпанию «Татарстан». Самым квалифицированным летчикам с большим налетом удается устроиться в крупные авиакомпании, где зарплата и условия работы на порядок выше.

Каково будущее авиакомпании? Напомним про еще одно ЧП с самолетом. Тогда из заполненного лайнера погибли только два пассажира. 4 декабря 2010 года самолет Ту-154 Москва—Махачкала вылетел из аэропорта «Внуково». Рейс выполняла авиакомпания «Дагестанские авиалинии». В процессе набора высоты у лайнера начались перебои в системе подачи топлива, отказали два двигателя из трех. Экипаж принял решение произвести вынужденную посадку в «Домодедово». В процессе снижения у самолета отказали генератор и система навигации. В итоге борт совершил очень жесткую посадку. Одним из двоих погибших был родной брат тогдашнего президента Дагестана Магомедсалама Магомедова. Вскоре после этого ЧП «Дагестанские авиалинии» закрыли. Хотя сделать это нужно было намного раньше. Гибель близкого родственника высокопоставленного чиновника наверняка послужила одной из основных причин для того, чтобы прикрыть «Дагестанские авиалинии». Аналогии напрашиваются сами собой. Возможно, и дни «Татарстана», на самолеты которой жаловались многие, тоже сочтены.

Все ли решают кадры?

Авиакомпания «Татарстан» в среде профессиональных пилотов считается неким «аэродромом подскока». В ней начинают летать те, кто только прошел программу переобучения.

Так, командиром разбившегося самолета был Рустем Салихов, который ранее больше 20 лет летал штурманом. Только год назад он ввелся во вторые пилоты, и совсем недавно был введен в командиры ВС.

Вторым пилотом на роковом борту был Виктор Гуцул. Он ранее работал бортинженером. Обоим было по 47 лет, пилоты родились почти в один день, один — 11 июня, второй — 12.

Авиадиспетчер, который отправил самолет на второй круг, — бывший бортпроводник. На ответственный пост авиадиспетчера он заступил только в августе этого года.

Сейчас в авиакомпании изъяли все документы по техническому состоянию самолета и подготовке пилотов к полету.

«Заправляли под честное слово»

За топливо авиакомпания частенько расплачивалась гарантийными письмами, пилотов и техников наказывали за каждую задержку. Проработавший шесть лет в «Татарстане» бортпроводник Ренат Файрушин рассказал «МК» о ситуации в авиакомпании. По его мнению, тот самый «Боинг» давно надо было списать.

— Сейчас много говорят о том, что авиакомпания находилась на грани банкротства, что сотрудникам не выплачивали зарплату. Вы из-за этого уволились?

— Отчасти да. Мне, например, хотя уволился я две недели назад, до сих пор не дали расчет. Хотя, согласно трудовому законодательству, расчетный лист работодатель обязан оформить в течение одного дня. Да, зарплату задерживали, в среднем на полтора-два месяца. Иногда выплачивали лишь часть, например аванс. Авиакомпания находилась на грани банкротства — об этом знали все работники. Были долги по оплате питания, портовых сборов. Не единожды по прилете в аэропорт нам отказывались заливать топливо. Наполняли бак только после того, как мы предоставляли гарантийные письма. В российских гаванях такой практики не было, а вот за границей гарантийными письмами мы расплачивались довольно часто.

— Пассажиры, летевшие предыдущим рейсом, вспоминают, что самолет был в ужасающем состоянии: в салоне все разваливалось, при посадке трясло...

— Состояние салона действительно оставляло желать лучшего: отваливались подлокотники, не работала система вентиляции. Но в сложном материальном положении каждое коммерческое лицо расставляет приоритеты. Понятно, что в ситуации, когда за топливо рассчитываешься гарантийными письмами, проводить «косметический ремонт» не будешь. Но сломавшийся подлокотник или неисправный свет не может привести к трагедии. Я, конечно, не техник, но на 90% уверен, что причину трагедии нужно искать в отказе оборудования. Причем фатальном. Я знал разбившихся пилотов больше пяти лет и могу с уверенностью сказать: это настоящие профессионалы. Оба пилота не раз сталкивались с техническими проблемами, но в совершенстве справлялись с ситуацией и сажали самолет. Растеряться они просто не могли.

— Вы сказали, что экипаж уже сталкивался с нештатными ситуациями. Проблемы были у этого борта?

— Были проблемы, с которыми допускается летать. Просто их со временем скопилось много — там болело, тут болело. К тому же 12 лет назад самолет совершил аварийную посадку в Бразилии. Кроме того, был инцидент, когда датчик при посадке показал разгерметизацию. Да и тот факт, что самолет прошел через несколько рук, авиакомпаний я имею в виду, не мог не отразиться на его состоянии. Согласно логике, все закономерно. Этот самолет нужно было списывать.

— Как же борт проходил проверку? И проходил ли он ее вообще?

— Да, проходил. С уверенностью не могу сказать, но, по-моему, я даже был в составе экипажа, который перегонял борт на техобслуживание в Стамбул. Если, конечно, не путаю с другим «Боингом». Было это месяц назад. Кстати, здесь тоже есть момент, который заставляет задуматься: лицензирование все время проходило в разных компаниях. Предполагаю, что авиакомпания просто не оплачивала процедуру, поэтому и выбирала каждый раз новые лицензирующие центры. Ведь, если у вас все в порядке с платежеспособностью, выгоднее обслуживаться у одной компании.

— По вашему мнению, могла к катастрофе привести ошибка пилотов — недосмотрели и полетели на неисправной машине?

— Экипаж, я уверен, сделал все возможное. Если бы была какая-то серьезная техническая неисправность выявлена, они бы отказались лететь.

— А могло ли оказываться на них давление?

— Командиры постоянно находились под давлением со стороны руководства. За задержку рейса пилота могли лишить возможности переучиться на командира, не давали дополнительные рейсы. Давление оказывалось и на техников. Дошло до того, что месяц назад они устроили забастовку. Начальство пошло навстречу — им частично выплатили задолженность по зарплате. Но у председателя профсоюза техников после этой забастовки появились синяки на теле. Официально во время забастовки произошла драка. Но он сам мне рассказывал, что таким образом его хотели предупредить.

СВИДЕТЕЛЬСТВО ОЧЕВИДЦА

Совсем недавно рейсом «Татарстана» из Башкирии в Санкт-Петербург летел наш коллега, журналист Михаил Романов. Его самолет совершил экстренную аварийную посадку. Вот что он рассказал нам о том происшествии.

— Мы на прошлой неделе вылетели из Уфы в Санкт-Петербург на «тушке» (самолет «Ту». — Е.П.). Через пять минут после взлета что-то жестко хрустнуло. Самолет как будто остановился в воздухе. Потом бортпроводница говорит: «Мы совершим посадку в аэропорту Бугульмы». Нормально? Летели еще 20 минут. Даже мужики взрослые начали паниковать. В Бугульме раз пять пытались сесть. Вот реально три метра до земли, а он опять набирает высоту. Знаешь, так мне страшно не было никогда. Авиапарк у этой компании убит напрочь. А вот теперь в Казани разбился самолет. Татарские авиалинии вообще закрыть надо. Аварийные посадки в Бугульме для них привычное дело. На честном слове и на одном крыле. А мой знакомый журналист из Казани после крушения самолета вот что написал: «Дело в том, что эта авиакомпания давно всех достала. Но она лоббировала свои интересы. Выгнала «Сибирь». Морочила голову другим перевозчикам. С претензией, что, мол, мы самые лучшие. При этом были самые дорогие и непредсказуемые. В последний момент могли отменить рейс ни с того ни с сего. Власть их поддерживала. Ну вот и итог... Теперь получат все...»

Инциденты с самолетами авиакомпании

9 января 2009 года самолет Ту-134 вылетел из Казани в Санкт-Петербург, однако переднее шасси не убралось, и командир принял решение вернуться. Около получаса самолет кружил, чтобы выработать топливо, а затем благополучно приземлился.

3 июля 2009 года рейс Казань—Анталья вынужденно сел в аэропорту Волгограда, так как из кабины пилота пошел дым.

13 июля 2010 года у самолета Boeing-737, следовавшего из Уфы в Анталью, разрушилась пневматика правой стойки шасси. Самолет вернулся в Казань.

21 ноября 2010 года неполадки с закрылками стали причиной аварийной посадки самолета Boeing-737 в аэропорту Казани.

4 января 2011 года по техническим причинам рейс авиакомпании «Татарстан» из Казани в Дубай был задержан более чем на сутки.

26 ноября 2012 года Boeing-737 совершил аварийную посадку в аэропорту Казани из-за разгерметизации салона.

Источник: МК