Pедакция не отвечает за содержание заимствованных материалов
Господа, объявленная новогодняя распродажа является вынужденным экспериментом. Суть его в том, что технически убирать старые материалы, которые находятся в архиве, но поисковыми системами выдаются, нелегко. Поэтому призываем желающих обозначить свои желание и назвать цену, за которую хотели бы убрать материалы. Ибо это труд, А труд должен быть оплачен. Адрес электронной почты: elena.tokfreva@gmail.com

Компромат | все материалы раздела

"Выводы просто диктуются заказчиком"
2 Декабря 2013

Кто помогает делить триллион

В условиях торможения экономики и дефицитного бюджета власти намерены разогнать ВВП за счет инфраструктурных мегапроектов. На эти цели будут потрачены до 40% Фонда национального благосостояния. В борьбе за эти 1,15 трлн рублей игроки, убеждающие Кремль дать денег на свои проекты, приводят расчеты независимых экспертов. "Власть" выяснила, кто и как в России обосновывает необходимость затрат на инфраструктурные проекты, насколько независимы эксперты в этой отрасли и чьи интересы диктуются через заключения специалистов.

Александра Романычева, Александр Габуев

"Новые технологии это что? Летающие тарелки?"

В январе 2013 года экспертный совет при кабинете министров, созданный по инициативе Дмитрия Медведева в рамках "Открытого правительства", обсуждал подготовленный Минтрансом проект транспортной стратегии России до 2030 года. Предыдущая версия этого документа, утвержденная осенью 2008 года, была написана еще до глобального кризиса, а потому вся стратегия нуждалась в пересмотре. "Документ, подготовленный Минтрансом к 2013 году, был продуктом принятой у нас культуры написания подобных стратегий. Что будет в будущем, никто не знает, но без стратегии нельзя — надо писать. Поэтому текущая ситуация экстраполируется на 20 лет. Потом закладывается рост перевозок на какую-нибудь условную величину, например на 3%. Вот из этого сценария предлагается рассматривать будущее транспортной системы",— рассказывает "Власти" один из участников того совещания. Эксперты же "Открытого правительства" предложили Минтрансу провести форсайт стратегии — представить различные варианты того, как может развиваться к 2030 году ситуация в глобальной экономике.

Специалисты из различных консалтинговых структур говорили о том, что к 2030 году может поменяться вся схема товаропотоков, а заодно может произойти качественный рывок в используемых на транспорте технологиях. Эти возможные изменения нельзя не учитывать, если хочется подготовить стратегию, которая не отправится в мусорную корзину сразу после ее подписания премьером, как, по сути, произошло с документом 2008 года. По словам эксперта, на все эти замечания один из руководителей министерства спросил: "Новые технологии это что? Летающие тарелки? То есть вы хотите, чтобы мы премьеру на подпись несли документ про летающие тарелки?" В результате форсайт документа делать не стали, а по итогам совещания с экспертами внесли в текст редакторские правки. "Было видно, что совещание проводится для галочки. Раз премьер Медведев требует все стратегические документы обсуждать с экспертным советом — ну вот и обсудили. А написали по-своему,— говорит собеседник "Власти".— Эта история вообще описывает модель того, как у нас взаимодействует государство с независимыми специалистами по инфраструктуре".

У курирующего транспорт вице-премьера Аркадия Дворковича другое впечатление. "При принятии решений всегда анализируется самый широкий спектр данных, которые предоставляют ведомства, участники рынка, глобальные и локальные консультанты, для того, чтобы при принятии решения иметь наиболее объективную информацию",— сказал он "Власти". В самом Минтрансе "Власти" заявили, что изучают материалы работы "координационных и совещательных органов, которые принимают активное участие в обсуждении всех масштабных инфраструктурных проектов и важнейших решений". Мнение членов экспертного совета при правительстве учитывается, уверяют представители Минтранса.

Как же все же строятся отношения власти, бизнеса и экспертов, когда речь идет о принятии правительственных решений по многомиллиардным инфраструктурным стройкам? "Власть" решила разобраться в этом вопросе и понять, насколько специалистов на рынке инфраструктурного консалтинга в России можно назвать независимыми.

"Мы знаем, кто из экспертов чего стоит"

Во времена Советского Союза рынка независимой экспертизы по инфраструктуре, участники которого оценивали бы целесообразность проектов и выстраивали бы финансовые модели, не существовало, отмечает партнер консалтинговой компании Capstone Connections Алексей Долинский. В условиях плановой экономики и отсутствия негосударственных игроков нормальный рынок сформироваться, разумеется, не мог. Тем не менее запрос на объективную оценку инфраструктурных проектов со стороны руководства все же был, но спрос удовлетворялся типичным советским методом — созданием конкурирующих исследовательских коллективов в рамках структуры Госплана, отдельных ведомств, вузов и академии наук. И хотя многие инфраструктурные решения принимались по внеэкономическим соображениям, а система образования тарифов подчинялась логике замкнутого хозяйства с перекрестным субсидированием, школы отраслевых специалистов были весьма сильны. В результате СССР строил сравнительно качественные железные и автомобильные дороги, прокладывал трубы и возводил порты.

Развал СССР и последующий экономический кризис привели к тому, что созданные в советские времена школы оказались в упадке. В 1990-е крупных строек из-за недостатка средств не вели ни госкомпании, ни частные структуры. Рынок экспертизы по инфраструктуре начал возрождаться лишь после преодоления последствий кризиса 1998 года, а рост пришелся на 2000-е, когда бум на сырьевых рынках потребовал модернизации инфраструктуры для экспорта российских природных богатств, а у государства появились деньги для решения накопившихся транспортных проблем (см. график).

При этом на рынке инфраструктурной экспертизы возникло три типа игроков: связанные с государством или с госкомпаниями остатки советских транспортных НИИ, международные консалтинговые компании вроде "большой четверки" аудиторов (Deloitte, E&Y, PWC и KPMG) или тройки стратегических консультантов (Bain, BCG и McKinsey), а также сравнительно небольшие российские частные компании. В отдельную группу выделяют аналитиков, освещающих проблемы транспорта для инвестбанков и финансовых компаний, но к их консультационным услугам не прибегают ни участники рынка транспортной инфраструктуры, ни чиновники. "Банковские аналитики видят цифры балансов инфраструктурных компаний, но не видят реалий. Их мнение независимо, но кроме биржевых игроков никому неинтересно, так что экспертами по инфраструктуре в полном смысле их считать нельзя",— категоричен один из экспертов-транспортников.

Из всех трех сегментов рынка самым закрытым являются исследовательские структуры, связанные с госкомпаниями. По словам опрошенных "Властью" участников рынка, в таких структурах во многом концентрируется сохранившийся с советских времен экспертный потенциал. "Там сидят настоящие зубры, которые, например, в сфере железных дорог знают чуть не каждый мост на любой трассе, представляют себе реальную степень износа инфраструктуры и имеют доступ к информации, которой нет у других участников рынка",— говорит один из консультантов. Эти институты пользуются большим влиянием как на самих игроков рынка, так и на регуляторов: их постоянно приглашают на различные ведомственные совещания. Впрочем, по сравнению с другими игроками эти структуры отличаются особой закрытостью. Например, руководители входящего в структуру ОАО РЖД Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ), возводящего свою историю к 1918 году, вопросы "Власти" о работе института и степени независимости работающих в России экспертов по железным дорогам оставили без ответа. Так же поступили коллеги из аналогичных структур. Достоверных цифр о том, во сколько обходится госкомпаниям содержание подобных институтов, нет.

Небольшие частные консалтинговые компании, работающие в сфере инфраструктурной экспертизы, чаще всего основаны выходцами из бизнеса (обычно с низких и средних позиций) либо учеными, решившими отколоться от советских НИИ и уйти в свободное плавание. Таких структур в России немного, обычно они состоят из одного аналитика или совсем небольшой команды. Наиболее известные и цитируемые в СМИ агентства с широкой инфраструктурной экспертизой — совсем небольшие конторы вроде InfraNews Алексея Безбородова или "INFOline-Аналитика" Михаила Бурмистрова. Есть более специализированные структуры. Например, компания RusEnergy занимается энергетикой, в том числе делает аналитику по нефтяным и газовым трубам, газопроводами занимается и East European Gas Analysis Михаила Корчемкина. Информационно-аналитическое агентство Portnews, которое Надежда Малышева в партнерстве с Еленой Снитко создали девять лет назад, работает по морскому и речному транспорту. Portnews зарегистрировано как СМИ, так что помимо аналитических отчетов зарабатывает на пиаре и рекламе.

В основном услугами небольших частных агентств пользуются иностранные инвесторы и российские частные финансово-промышленные группы. "Многие из таких контор позиционируют себя как многопрофильные экспертные центры и комментируют в СМИ все инфраструктурные темы, но на самом деле в деталях знают лишь несколько сегментов рынка, например контейнерные перевозки. Все остальное — на уровне здравого смысла. Так что надо знать специализацию конкретного человека и заказать исследования только по тем темам, где он реальный специалист",— говорит сотрудник частного холдинга, владеющего активами в сфере портовой и железнодорожной инфраструктуры.

Госкомпании спрос на продукцию частных аналитических структур практически не предъявляют. "Просто независимые аналитики часто критикуют монополии, вот нам ничего и не заказывают",— говорит один из экспертов. В самих госкомпаниях ситуацию объясняют по-другому. "Люди, выдающие себя за экспертов, часто не обладают элементарными навыками для анализа такой сложной и специфической отрасли, как газовая. Мы весь рынок хорошо представляем и знаем, кто из экспертов чего стоит",— говорит источник "Власти" в "Газпроме". "РЖД в силу масштаба деятельности компании в большей степени заинтересовано в комплексных аналитических исследованиях, раскрывающих специфику взаимодействия крупных групп потребителей, включая целые отрасли промышленности, с поставщиками транспортных услуг как в масштабе всей России, так и на мировом рынке,— поясняет "Власти" представитель РЖД.— Компетенциями по предоставлению таких услуг независимые небольшие аналитические агентства, как правило, не обладают".

Наконец, еще одна категория клиентов для частных экспертов — это лидеры глобального стратегического консалтинга вроде McKinsey, BCG, Bain и представителей "большой четверки". "Мы часто являемся субподрядчиками для как минимум трех компаний из "большой четверки",— рассказывает партнер RusEnergy Михаил Крутихин.— Исследования, за которые мы отвечаем, можно назвать независимыми, поскольку они получают заказ, дают работу нам, мы им все делаем, они сверху лепят свой бренд, и нормальный, совершенно независимый отчет идет к клиенту". "У нас был случай, когда мы фактически выполнили все исследование, но вынуждены были взять в соавторы одного из топ-4 для того, чтобы их имя стояло на нашем исследовании. Потому что под нашим именем в западный банк было идти сложно. С их именем можно",— рассказывает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. По словам участников рынка, субподрядчики получают 3-10% от общей суммы контракта, редко вознаграждение доходит до 40%. Обычно речь идет о нескольких десятках тысяч евро за проект, в то время как работа команды консультантов из McKinsey или PWC обходится клиенту в €300 тыс. в месяц.

В иностранных консалтинговых компаниях свои расценки и вообще отношения с клиентами не комментируют. Старший партнер московского офиса McKinsey Дарья Борисова в разговоре с "Властью" отмечает, что иногда консультанты сталкиваются с необходимостью в специализированной экспертной оценке, например технической или юридической. "В этом случае мы используем различные модели взаимодействия с экспертами в зависимости от потребностей клиента — от сотрудничества с профильными (например, инжиниринговыми) компаниями до "точечного" привлечения экспертов с узкой специализацией и формирования экспертных советов с участием опытных представителей отрасли",— говорит Борисова. По ее словам, клиенты идут за тем, чтобы повышать отдачу от инвестиций путем правильного структурирования системы управления проектами. Компетенциями по структурированию всего процесса принятия решений (от выбора проекта и модели финансирования до формирования механизма тендеров для выбора подрядчиков) обладают именно глобальные структуры, которые помогли реализовать инфраструктурные проекты правительствам и компаниям десятков стран. По словам Борисовой, за последние годы клиенты McKinsey реализовали в России капитальных проектов с общей суммой $30 млрд инвестиций. Консультанты McKinsey помогают формировать оптимальный портфель проектов, оптимизировать технические и конструкторские решения с учетом комплексной оценки затрат, рисков и влияния на доходную часть проекта, сформировать оптимальную модель контрактования, а также отстроить и внедрить сквозную систему мониторинга для соблюдения сроков и бюджета проекта.

"Один из важнейших принципов нашей работы — независимость: мы не являемся поставщиком каких-либо проектных или технических решений, оборудования или услуг для реализации проекта. Это позволяет нам давать объективную оценку и защищать интересы инвесторов, осуществляющих вложения в инфраструктуру, будь то частные компании или государство",— указывает Дарья Борисова.

Однако независимость участников рынка инфраструктурной экспертизы является предметом дискуссий как среди самих аналитических компаний, так и среди потребителей их продукции. И глобальные консультанты вроде компаний "большой четверки" или McKinsey не избавлены от подозрений в заинтересованности.

"Эксперты превращаются в обоснователей"

Говоря об ангажированности экспертов в сфере транспорта, чиновники и сами аналитики нередко вспоминают историю, которая случилась во время написания обновленной стратегии социально-экономического развития России до 2020 года — этот документ более известен как "Стратегия 2020". Работу в период перед президентскими выборами 2012 года по просьбе тогда еще премьера РФ Владимира Путина вела огромная группа экспертов, а координировали процесс ректор НИУ "Высшая школа экономики" Ярослав Кузьминов и ректор Российской академии народного хозяйства и государственной службы (РАНХиГС) Владимир Мау. Среди 21 рабочей группы две непосредственно касались вопросов инфраструктуры: группа N18 по реформе естественных монополий и группа N19 по развитию транспорта и связи. "Получив первые результаты работы, мы были удивлены: монополии, оказывается, реформировать не надо, все там хорошо,— вспоминает один из руководителей проекта.— Мы поняли, что эксперты ангажированы, и попытались найти новых, но выяснилось, что все внятные мозги на этом рынке нельзя назвать абсолютно независимыми".

Вскоре после сдачи готового текста "Стратегии 2020" и Кузьминов, и Мау рассказывали "Власти", что инфраструктурная экспертиза является одной из самых проблемных отраслей (см. материал "Подвиг советчика" в N22 от 4 июня 2012 года). "Всех разумных специалистов по инфраструктурным монополиям сами монополии немедленно покупают. В самом прямом смысле. Как только такой эксперт вырастет до какого-нибудь приличного уровня в Минэкономики или где-то еще, он тут же приглашается на работу в компанию за очень большие деньги",— указывает Владимир Мау. "Отраслевые эксперты, работающие на федеральном рынке, часто попадают под определяющее влияние своих заказчиков, прикрепляются к какому-то департаменту,— отмечает Ярослав Кузьминов.— В результате пропадает независимость — часто выводы таким экспертам просто диктуются заказчиком, эксперты превращаются в обоснователей".

Опрошенные "Властью" эксперты (как сотрудники глобальных консалтинговых структур, так и аналитики небольших российских агентств) и работающие в инфраструктурных отраслях бизнесмены указывают одну ключевую закономерность: чем более монополизирована та или иная отрасль инфраструктуры, тем больше экспертиза по этой отрасли находится под контролем самого монополиста. И наоборот — чем больше игроков на рынке определенного вида инфраструктуры, тем больше спрос на объективную информацию и тем больше независимы эксперты. Руководитель отраслевого агентства «АвиаПорт» Иван Скляров уверен, что заказчик всегда получает именно то, в чем он заинтересован: либо объективную, точную и достоверную оценку, либо гарантированное подтверждение собственных гипотез. Заказчики могут быть заинтересованы в получении точных и достоверных данных, о чем говорит привлечение нескольких независимых групп экспертов. "Другое дело, решает ли компания афишировать результаты заказанного альтернативного исследования, или остается единоличным обладателем полученных знаний",— отмечает Скляров.

Наиболее монополизированными отраслями считаются трубопроводный транспорт (газопроводы контролирует государственный "Газпром", а нефтепроводы — государственная "Транснефть"), железные дороги (монополистом является государственная РЖД) и электрические сети (крупнейший игрок — государственное ОАО "Россети"). Гораздо меньше монополизация в сфере аэропортов, а также морских и речных портов. "Да, такая проблема (зависимость экспертов по инфраструктуре от монополистов отрасли.— "Власть") обсуждается,— признает вице-премьер Аркадий Дворкович.— Но, как правило, консультанты, дорожащие своей репутацией, всегда готовы все равно донести в той или иной форме свое мнение и оценку".

Впрочем, возможности для донесения независимой информации у компаний ограничены. Если остатки советской школы инфраструктурной экспертизы вроде различных НИИ часто напрямую входят в структуру монополий, то на рынке формально независимой экспертизы крупная госкомпания может влиять на позицию экспертов с помощью крупных заказов. Например, все участники рынка считают, что, несмотря на свой формально независимый статус, по железнодорожной теме крупнейший инфраструктурный "мозговой центр" ИПЕМ играет на стороне РЖД: институт нередко выступает с тех же позиций, которые высказывает руководство госкомпании. "Это масштабный исследовательский институт. По железнодорожному бизнесу у них один практически основной заказчик РЖД. Естественно, что в ряде случаев все акценты расставлены "в рамках линии партии"",— рассказывает один из экспертов. Гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян какую-либо зависимость института от РЖД отрицает. "Зависимая история более характерна в случае, когда у вас есть моно-заказчики и если 70-90% и даже половина исследований или работ финансируется из одного источника. Но у нас ситуация не такая. У нас нет ни одного заказчика, доля которого в наших заказах превышала бы 10%",— рассказывает он "Власти". Более того, по словам Саакяна, хотя экспертов ИПЕМа часто приглашают на совещания в органы власти, на заседания по некоторым горящим темам их не зовут. "Это именно потому, что наша точка зрения не всегда устраивает организаторов совещания. Иногда это даже веселит, потому что сразу понимаешь, какое решение хотят "протащить" на таком совещании",— рассказывает Саакян. "Если идет совещание по тарифам на железнодорожные перевозки, то там уже сидит РЖД. Зачем там ИПЕМ? Говорят они одно и то же, только время тратить",— парирует один из участников совещаний у вице-премьера Дворковича.

Причем если в железнодорожной отрасли хотя бы есть дискуссии на уровне регулятора и игроков рынка (многие частные компании давно добиваются снижения тарифов, а также подлинной либерализации рынка локомотивной тяги и вагонов), то, например, в трубопроводной отрасли таких дискуссий почти не возникает. По словам Михаила Корчемкина из East European Gas Analysis, в России практически нет публичного обсуждения планов строительства газопроводов, открытые дискуссии по вариантам развития Единой системы газоснабжения не проводятся уже лет десять, а правительству с трудом пришлось пробивать право рассматривать инвестпрограмму "Газпрома". Изменений здесь эксперты ожидают разве что с укреплением других игроков российского газового рынка вроде "Роснефти" и НОВАТЭКа. Иногда госкомпании могут оказывать давление на экспертов уже тем, что аналитик начинает задумываться о возможных негативных последствиях публичной критики. Например, в сентябре 2013 года глава «Роснефти» Игорь Сечин направил письмо Дмитрию Медведеву, в котором призвал сократить бункеровочный рынок до трех компаний: Роснефти, Газпромнефти и ЛУКОЙЛа. Когда Надежде Малышевой из PortNews позвонили журналисты, она раскритиковала идею главы "Роснефти", но комментарий дался ей нелегко. "У нас все равно есть какие-то оглядки. Чтобы сказать, что Сечин, может быть, не совсем прав, я собиралась с мыслями минуты три. Хотя он мне никто по большому счету. Но давит",— говорит Малышева.

По словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, как только мы имеем дело с объектами, которые строятся исключительно на бюджетные деньги, такими как автомобильные дороги, о независимых экспертных оценках говорить не приходится. Так, за автодорожную сеть в России отвечают две организации: Федеральное дорожное агентство Минтранса ("Росавтодор") и ГК "Автодор". Последняя создана четыре года назад для развития сети платных скоростных автодорог. Сейчас компания ведет строительство платных трасс Москва—Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), на которую государство потратит 300 млрд (см. карту). Блинкин же, например, убежден, что ЦКАД — не лучший способ потратить деньги, однако нормальной экспертной дискуссии об альтернативных путях решения проблемы забитости МКАДа фурами не было. В "Росавтодоре" и ГК "Автодор" на вопросы "Власти" не ответили.

В авиации, по мнению опрошенных "Властью" экспертов, ситуация с независимостью экспертных оценок гораздо лучше, так как нет явных монополистов. Экономика каждого аэропорта в России — это своя экономика. Есть несколько крупных авиакомпаний и несколько крупных аэропортов, которые хотят развивать свою инфраструктуру и время от времени заказывают какую-то научную продукцию. Сейчас независимые экспертные заключения, которые касаются аэропортов, все более востребованы чиновниками в связи с инвестициями в инфраструктуру в регионах или повышением пропускной способности московского авиационного узла (МАУ), утверждает партнер Lufthansa Consulting в России Станислав Соломко.

"Со всех сторон сидят одни и те же люди"

Формально наибольшие возможности для независимого анализа есть у глобальных консультантов. Сейчас для важных стратегических проектов привлекаются независимые международные эксперты, и если их предложения обоснованы, меняются параметры проектов даже в тех случаях, когда такое изменение может быть непопулярным, говорит партнер PWC Вадим Храпун. "Возьмем, например, некоторые проекты в Москве: платные парковки, ограничения для движения грузового транспорта, повышение пешеходной доступности,— рассказывает Храпун.— Однако по-прежнему есть проекты, где решения принимаются вопреки рекомендациям экспертов, поскольку превалируют внеэкономические факторы". Бывают и ситуации, когда сами международные компании подстраивают свои решения под ожидания заказчика.

Обычно глобальные консалтинговые компании стараются создать механизмы, которые позволят им сохранить интеллектуальную независимость от заказчиков. В таких компаниях обычно жестко закреплено правило, согласно которому доходы от одного клиента не могут превышать определенной доли в структуре выручки (не более 10-15%). "Ни один проект не должен быть существенным для всего бизнеса, поскольку если заказ составляет значительный процент, скажем более 30% от выручки, то появляется риск того, что эксперты компании в такой ситуации могут превратиться в обоснователей",— говорит Храпун.

Однако, по словам участников рынка, это правило можно обойти: например, услуги консультанта компания может заказывать через свою "дочку" или специализированную структуру, проследить связь которой с госкомпанией не так просто. Кроме того, компании "большой четверки", а также лидеры стратегического консалтинга ведут между собой жесткую конкуренцию за российский рынок, причем щедрая госкомпания — всегда самый желанный клиент. Учитывая степень монополизации многих отраслей, в борьбе за крупных клиентов приходится учитывать пожелания заказчиков.

"У глобальных консультантов, с точки зрения госкомпаний, совершенно особая роль. Часто им дают многомиллионный контракт ради того, чтобы прилепить бренд уважаемой компании на презентацию, которую будут показывать вице-премьеру или министру для принятия какого-нибудь решения,— рассказывает сотрудник крупной госкомпании. — Не то чтобы консультанты подгоняют цифры и рекомендации под нужный результат, за них это может сделать и заказчик. Но когда обнаруживается, что итоговая презентация не совсем соответствует тому, что советовал консультант, не у всякой глобальной компании найдется мужество разорвать контракт — все партнеры сидят на бонусах, которые зависят от количества клиентов и количества проектов". Несколько консультантов, работающих на глобальные компании, признаются "Власти", что такая проблема есть. "Но если бы госкомпании не привлекали консультантов, было бы больше неэффективности и нецелевых расходов",— говорит один из них.

Иметь бренд глобального консультанта на своей презентации считается правилом хорошего тона у любой госкомпании. Причем, как рассказывают сотрудники некоторых из них, порой важен не только бренд, но и умение глобальных консультантов рисовать наглядные презентации, а также просто и ясно излагать точку зрения клиента. "Часто на то, выделят ли на проект деньги из бюджета или не выделят, влияет позиция крупного чиновника. И в общении c некоторыми, особенно пришедшими из бизнеса, soft skills консультантов просто незаменимы",— говорит сотрудник госкомпании. По его словам, у людей уровня первого вице-премьера или вице-премьера из-за сверхплотного графика просто нет времени читать сотни страниц технической документации, а есть всего час на обсуждение вопроса. "Тут умело составленная презентация и логичные ловкие ответы играют важную роль, чтобы заручиться поддержкой чиновников",— делится собеседник "Власти".

Все это приводит к тому, что между некоторыми госмонополиями и глобальными компаниями выстраиваются прочные связи, а тендеры на сопровождение проектов выигрывают одни и те же консультанты. "Проблема конфликта интересов — не единственная проблема на этом рынке. Гораздо критичнее для качества принимаемых решений, когда консультанты отбираются непублично и по непонятным критериям",— рассказывает "Власти" вице-премьер Аркадий Дворкович.

Еще одна практика, влияющая на объективность принятия решений — это привлечение глобальных консультантов к написанию ведомственных документов. Например, той же Транспортной стратегии России до 2030 года. "У Минтранса просто нет достаточного количества высококлассных специалистов, чтобы написать толковые отраслевые разделы. Поэтому они просят "предоставить материалы" у игроков рынка. По сути, это означает, чтобы игроки рынка вроде РЖД или "Газпрома" нанимают западных консультантов для написания своего раздела документа. Эти материалы потом отдаются в Минтранс, а там уже инкорпорируются в итоговый документ,— делится с "Властью" бывший сотрудник аппарата правительства.— В итоге у вас со всех сторон сидят одни и те же люди. Одна и та же глобальная компания консультирует и регулятора рынка в лице Минтранса, и игрока рынка в лице своего заказчика".

В Минтрансе "Власти" заявили, что работа по актуализации и научному обоснованию Транспортной стратегии проводилась с привлечением ведущих экспертных и научных организаций. "В соответствии с законом о государственных закупках эти подрядчики выбирались по конкурсу. Следует отметить, что победителями конкурсов, как правило, становятся авторитетные консалтинговые и экспертные компании, которые дорожат своей репутацией и сами заинтересованы в предоставлении максимально объективных отчетных результатов и презентаций,— подчеркивают в Минтрансе.— В интересах государства изначально получать качественный консалтинговый продукт. Всесторонне проработанный высокооплачиваемыми профессионалами-консультантами проект повышает шансы его успешной реализации и снижает возможные риски государства".

"Система не идеальна"

"Существующая в России система взаимоотношений экспертного сообщества в сфере инфраструктуры, бизнеса и регуляторов пока не идеальна",— отмечает Алексей Долинский из Capstone Connections. По его словам, система регулирования сетевой инфраструктуры должна решать одновременно две задачи: с одной стороны, необходимы качество и разумная стоимость услуг инфраструктуры для экономики, а с другой стороны, регулирование (в том числе тарифное) должно приводить к развитию этой инфраструктуры.

"Вопросом того, как системно решить эту проблему применительно к России, сейчас занимается "Открытое правительство", учитывая лучший мировой опыт,— говорит Долинский.— Важно, чтобы после максимально широкого обсуждения и формулирования этих решений они были внедрены. Это позволит рынку адекватно работать, а государству получать качественные и нужные проекты за разумные деньги даже в условиях бюджетных ограничений. В противном случае инфраструктурное строительство так и останется полем для бесконечной войны влиятельных лоббистских групп".

Какие проекты претендуют на финансирование из Фонда национального благосостояния

Источник: "Ъ"

Поделиться:

Обсуждение статьи

Яша
Dec 2 2013 2:01PM

Деньги-Чубайсу!Он один в РФ знает,что с ними делать.Давать другим нельзя,разворуют.

Страницы: 1 |

Добавить сообщение




Личный дневник автора
Убитые курорты

Stringer: главное

Две версии одного ареста


Как всегда в Иране: если хорошенькая женщина да еще и еврейка, значит, израильская шпионка, - считают иранские спецслужбы.

 

mediametrics.ru

Опрос

Справится ли правительство с мусорной проблемой?

Новости в формате RSS

Реклама


Еще «Компромат»

Рейтинг@Mail.ru
 

© “STRINGER.Ru”. Любое использование материалов сайта допускается только с письменного согласия редакции сайта “STRINGER.Ru”. Контактный e-mail: elena.tokareva@gmail.com

Сайт разработан в компании ЭЛКОС (www.elcos-design.ru)