В Питере самый молодой преподаватель - 74 года,
13 Июня 2007

• Версия для печати

Стенограмма ( в сокращении)"круглого стола", проводимого Комитетом Государственной Думы по международным делам. Тематика мероприятия: "Кризис авиакосмической отрасли России.

Кадровая безопасность"

24 мая 2007 года.

Матвеенко А.М.(академик РАН, бывший ректор МАИ, ныне президент Ассоциации аэрокосмических вузов России)

Вопрос, вы знаете, стоит о кризисе в гражданском самолетостроении. Сейчас идет большая война по ТУ-334. Если вы купите сегодняшнюю газету "ВПК", вы увидите сравнение ТУ с "Супер Джетом" и с "Боингами". И вы увидите, что всё у него, у нашего самолета, лучше. Двигатель запорожский лучше, расход топлива часовой 1,8 тонны, а на "Боинге" - 2 тонны. Но это же старые машины. Это машины, разработанные 30-40 лет тому назад, 737-е. Итак, "Супер Джет" идет, ТУ-334, может быть, будет производиться в Казани, хотя дело очень тяжелое. Да, Шаймиев дает треть денег. Трагедия этого самолета в том, что он должен был делаться в советские времена в Киеве. И они запустили десять штук, и пять штук летает. Но теперь производство из-за всяких политических сложностей перенесено. Решено сначала на АПО "МиГ" его делать, и даже в Луховицах был построен цех по сборке. Но там часто меняются генеральные директора. И было принято решение не делать этого. А ведь это лучший цех в Европе, поедете в Луховицы, посмотрите. И там сейчас будут оборудовать американские самолеты "Боинги" в грузовые, либо "Эрбас". насколько я знаю,

Поэтому на самом деле в гражданском самолетостроении что-то происходит. Более того, есть решение между Украиной и Россией о возобновлении выпуска 124-х "Русланов". И если это произойдет, то это будет прорыв. Потому что сегодня "Волга-Днепр" и антоновская фирма, которая имеет тоже "Руслана", держит 80 процентов мирового рынка негабаритных перевозок. Самолет оказался удивительно хорошим. И если сравнивать его с американским самолетом, который "Гэлакси", американцы не могут бросить его на рынок. Они дважды переделывали на нем крылья, и ресурса по крыльям не хватает. То есть держат его на случай всяких горячих точек. А "Руслан" прекрасно работает, прекрасно. Поэтому это гражданское самолетостроение. Если говорить о вертолетах, то по моим сведениям, по-моему, выпуск составляет около 70 процентов от того, чтобы было раньше. Поэтому в вертолетах я никакого особого кризиса не вижу.

Что касается боевой авиации, то до сих пор, вы знаете, наши и МиГ-29, особенно с управляемым вектором, который был и будет опять на МАКСе, и будет опять в Париже, я уверен, и "Сухие", они, в общем-то, отличные самолеты. Это не пятое поколение, но благодаря переоборудованию это самолеты как называют "четыре плюс". То есть четвертое поколение с каким-то плюсом.

Но в космосе дела не так уж и плохо, как вы знаете. Все-таки станция держится, и держится теперь только на России, потому что американцы с "Шатллами" не могут определиться. И теперь уже за деньги мы возим их туда, потому что соглашение было составлено так, что какую-то часть полетов мы обеспечивали бесплатно. Теперь они платят деньги. Они не определились ещё с новым "Шатллом", и что это будет за аппарат, с крыльями, без крыльев, никто, в общем, не знает.

Так что о промышленности я могу ответить на вопросы, но повторяю, что это не мой профиль. Мой профиль - кадры. Последнее время нас упрекают в том, что очень мало людей идут работать в промышленность. Вот перед вами приведены цифры, за последние три года, 2003-й, 2004-й и 2005-й, сколько каждый институт выпустил. Вот видите, мы выпустили вместе 24 тысячи выпускников. Сколько ушло в промышленность? 13 тысяч 200 (раньше было хуже). И в армию 1600. Другое дело, что они не задерживаются на фирмах. По причине чего? По причине, в общем, недостаточной зарплаты.

Могу вам привести такой пример. Когда Горбунов, это работник объединенной самолетостроительной корпорации, проводил большое совещание по кадрам, и ко мне предъявил претензии. Встал на мою защиту Кравченко, это представитель "Боинга" в Москве. Это наш русский профессор, доктор. Но он вице-президент "Боинга" по работе в России. И он говорит: "Что вы напали на Матвеенко? Вот у нас тысяча человек, самое большое представительство "Боинга" за рубежом. Из них около 500 – выпускники МАИ, которые из-за того, что МАИ под санкциями, переучиваются в специально созданной фирме, называется она "Прогресстех", у нас на территории МАИ, где учат и мгтушников, и мгушников, и маевцев, и вообще всех, кто хочет идти на "Боинг" работать". И вот он говорит, что несколько лет тому назад были проведены тестирования лучших наших ребят и лучших американских молодых ребят, и мы их побили. В прошлом году тоже было проведение такое тестировано, это задачки были проектно-конструкторские. Мы опять их побили, но он сказал: "Матвеенко, учти, что разрыв сокращается". То есть они нас догоняют.

Недопустимо готовить специалистов-инженеров нашего профиля в две ступени. При нашей традиционной системе профессиональная подготовка нарастает по курсам. А четыре года бакалавра идут, вообще говоря, на фундаментальную подготовку, и там почти нет специальной подготовки

Привожу примеры нашим высоким начальникам, увлеченным тем, что надо готовить в две ступени всех поголовно для интеграции в Европу и в мировое содружество. Почему же Германия и Франция не идут по этому пути? . В университет в Германии вы поступаете, показав аттестат, то есть запись. А если вы хотите в высшую техническую школу, вы, оказывается, идете на полгода на практику на завод, вам говорят, на какой. Полгода. И потом четыре года непрерывно, а теперь пять, потому что они ушли на четыре плюс один - это пять, и полгода до института. Итак, все высшие технические школы Германии будут учить пять с половиной лет, если включать вот эти полгода стажировки на заводе. Кстати, это снимает мои вопросы по рабочей практике, по технологической практике. Понимаете? То есть Германия и Франция на это не идут.

Инженер должен уметь всё: варить, клепать, паять. Это не значит, что он должен это делать. Но уметь должен. Рассказывают такой случай. Еще в советские времена полетели автовазовские двигатели в Чехословакии. Вы помните, была "Панама" такая. Кто говорил - масло, кто говорил - распредвалы, твердость. Приехал туда зам генерального директора "Автоваза", поселился в гостиницу, пообедал, поужинал, посмотрел, сколько машин, чего. Вызвал ещё одного. Тот вызвал из России механиков, и они долго изучали твердость, масло. Ни к чему не пришли, так и уехали, пропьянствовали неделю, на этом кончилось дело. И на "Мерседесе" тоже полетело что-то. Приехал вице-президент "Мерседеса" (чехи мне рассказывали), приехал, снял дорогой костюм, надел голубой комбинезон, открыл чемодан с инструментами и сказал: "А ну-ка открутите мне вот это". Сам он не крутил. Но мог бы открутить и сам. Ровно через час он сказал причину, сказал, когда это будет устранено, и улетел. Он даже не обедал. А наши сидели неделю и разбирались, что с распредвалами. Вот инженер должен уметь всё.

У меня средний возраст в МАИ профессора, доктора 65 - лет. Их 248 человек. В Питере самый молодой преподаватель - 74 года, а самый старший - 86. Всё. Ни одного молодого человека нет. Ещё немножко, и кончится дело.

У нас четыре тысячи человек средний возраст 56 лет и нам нужно ежегодно 200 молодых специалистов принимать. Единственный критерий - это зарплата.