Отчет
23 Января 2011

• Версия для печати

Юлия Латынина. "Код доступа".

"К сожалению, российские отчеты – все, - составлены не так. Они составлены таким образом - они громоздят огромные технические подробности и в этих технических подробностях, которые зачастую тоже неправильные, тонет отсутствие существенных деталей.

Два отчета, о которых мне раньше приходилось говорить – это отчет о пожаре в клубе «Хромая Лошадь» и отчет о Саяно-Шушенской ГЭС - они являются классическими представителями такого рода отчетов, потому что в отчете о пожаре в клубе «Хромая Лошадь» сказано все, ГОСТы всякие приведены, бумажки приведены, только забыли сказать, как все-таки полипеностирол воздействует на человеческий организм. А напомню, что основной причиной смерти людей в «Хромой Лошади» был даже не пожар, а именно ядовитый дым от пенополистирола – люди вдыхали, и падали замертво, не обгорев даже. И вот в отчете там написано, что про пенополистирол мы ничего не знаем, потому что у нас не было мышей, чтобы испытать.

И то же самое отчет о Саяно-Шушенской ГЭС – там все, вплоть до цвета огнетушителей в машинном зале перечислено, но вопрос, в течение скольких месяцев вибрация взорвавшегося гидроагрегата превышала норму, скромно обойдет. Точнее, там нормы вибрации указаны, если не ошибаюсь, в оборотах в минуту, а то, что происходило с гидроагрегатом указано в мегагерцах - иди и сравнивай.

И конечно, отчет МАК написан по этому же принципу – там масса каких-то незначащий деталей, типа «страховки члены польского экипажа не имели», «на месте происшествия найден комплект документации на польском языке, а Туполев факты официального перевода документации не подтверждает». «минимальное количество бортпроводников составляет 4 человека, а фактически на самолете находились 3 бортпроводника», и так далее. То есть, не совсем понятно, какое отношение количество бортпроводников имеет к тому, что случилось, и уж тем более не совсем понятно - документация была на польском языке, а на каком же она должна быть? Если бы она была не на польском, а на русском, наверное бы написали, что поляки даже не перевели документацию.

Собственно, это производит впечатление гигантского количества информации, - кстати, не вся эта информация, в том числе, и верна. В замечаниях польской стороны масса разночтений, из которых выясняется, что и бортпроводников было все-таки 4, - хотя это не имеет отношения к проблеме.

И внутри этой информации тонут иногда достаточно существенные вещи – например, в отчете скромненько написано, что сигнальные огни на подлете к аэропорту на самом деле не работали – были разбиты. В связи с чем возникает вопрос – а Путина тоже сажали с разбитыми огнями?

Самое главное – несколько крупных упущенных вещей. Первая заключается в следующем: да, 10 апреля 2010 г. на никудышный, неустроенный, третьесортный аэродром Северный садился самолет президента Польши. 7 апреля туда же садились Путин и Туск. Вопрос: завозили ли для премьеров дополнительное посадочное оборудование, или нет? И если завозили, то какое, и можно ли его было использовать для посадки самолета Качиньского, и почему его не использовали, если это было можно.

Вторая неприятная вещь. Российская сторона полностью оправдывает наземные службы, и на вопрос, почему диспетчеры не закрыли аэропорт отвечает, что диспетчер это не может сделать. Это, мягко говоря, не так – дело в том, что был руководитель полетов, действительно, диспетчер не может закрыть аэропорт, это может сделать руководитель полетов. Руководитель полетов, полковник ВВС РФ Николай Краснокутский, бывший командир 103-го Гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного полка, был в этот момент на аэродроме. Он по собственной инициативе спросил сначала у начальства в Твери, а потом и в Главном штабе ВВС в Москве – просил разрешение закрыть аэродром в связи с плохими погодными условиями.

То есть, если виноват в трагедии – а виноват в трагедии, конечно, безусловно, прежде всего, польский пилот, который садился, потому что у него над душой стояло его начальство, и поэтому принимал неправильные решения - то, видимо, Николай Краснокутский принял точно такое же неправильное решение по той же самой причине: потому что у него над душой стояло начальство. Начальство хотело, чтобы поляки сами отказались приземлиться. Этот вопрос совершенно обойден вниманием.

И, наконец, и это очень неприятно – в докладе содержится прямое вранье относительно того, какие команды давали диспетчеры. Потому что в отчете написано, что «команды диспетчера о прекращении снижения - «горизонт» - было вполне достаточно, чтобы принять единственное правильное решение уйти на второй круг», - цитата закончена. И вот это прямая ложь, потому что команда диспетчера прозвучала за 6 секунд до того, как самолет врезался в землю. А за 20 секунд до столкновения диспетчер невозмутимо подтверждал, что «все в порядке, вы на курсе, в глиссаде».

Еще раз повторяю – очень неприятно, что в документе такого уровня звучит прямая неправда.

И, наконец, собственно, есть непосредственный механизм катастрофы, и описанные в докладе действия летчиков. Это довольно страшное описание, потому что понимаешь, - да, так оно и было, и эти летчики совершили не просто ошибку, они совершили несколько ошибок. Во-первых, они снижались слишком быстро, вертикальная скорость у них составлял 8 метров в секунду вместо привычных 4-5, - это то, что написано в отчете. Он снижался так быстро потому, что был на слишком большой высоте изначально. И, наконец, самое главное, что кто-то из летчиков – вероятно, штурман, - уже в момент снижения нажал на высотометре кнопку перестановки давления, и высота на приборе сразу изменилась на 160 метров в неправильную сторону, - причем, никто не заметил, что эту кнопку нажали, а нажали ее, собственно говоря, по ошибке. Собственно, это был ключевой момент катастрофы – почему самолет так спокойно летел: они считали, что они еще на 160 метров выше.

Это вообще очень характерная история, - я говорила неделю назад о механики развития катастроф. Так устроена катастрофа, что чем тяжелее ситуация, чем ошибочнее предыдущее решение, тем больше вы совершаете кумулятивных ошибок. И действительно – эта ситуация несомненно была вызвана и гневом президента Польши, и присутствием в пилотской кабине пьяного главкома ВВС генерала Бласика, - который, кстати, не отдавал никаких приказов, но просто стоял над душой. И когда у тебя за спиной стоит пьяный главком ВВС, то действительно, и снижаться будешь слишком быстро, и кнопку перепутаешь.

Но опять же, возникает неотвеченный вопрос: насколько эта ситуация была усугублена тем, что делали диспетчеры. Отчет МАК утверждает, что некомпетентность диспетчеров, некомпетентность российской стороны никак не повлияла на ситуацию. То есть, как? Пьяный главком повлиял, а диспетчер не повлиял?

И то, что два дня назад два премьера, польский и русский, забыли взять президента Польши с собой в Катынь, это тоже получается не повлияло?

И конечно, есть два очень неприятных момента, которые говорят о том, как составлен доклад. Во-первых, в докладе даже не упоминается, зачем польский президент летел в Катынь - слово «Катынь» там упоминается один раз, в описании заявки польской стороны. И есть второй инцидент, который очень важен для понимания того, что произошло: когда президент Польши 12 августа, во время российско-грузинской войны летел в Тбилиси вместе с другими президентами, и пилот отказался сажать его самолет в Тбилиси, потому что просто боялся, что его собьют русские ВВС на подходе, и этот инцидент описан так, что 12 августа, типа, «президентский самолет выполнял рейс, – цитирую, - по маршруту Варшава-Таллин-Варшава-Симферополь-Гянджа», а в Тбилиси пилот отказался садиться «из-за отсутствия актуальной аэронавигационной и иной информации». Я впервые вижу, чтобы слово «война» обозначалось словом «и иной информации».