ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР ТАТЬЯНЫ АНОДИНОЙ. Часть I
15 Августа 2001

• Версия для печати

ХРОНИКА ПИКИРУЮЩИХ ЭКИПАЖЕЙ

4 июля принадлежащий авиакомпании «Владивосток Авиа» Ту-154 при заходе на посадку в аэропорту Иркутска превысил допустимые углы атаки, сорвался в штопор и разбился. Погибли 145 человек. А уже 10 июля глава комиссии по расследованию авиакатастрофы собрал пресс-конференцию.

Вице-премьер подробно рассказал журналистам, где, когда и в какое время произошла катастрофа. Поведал собравшимся, сколько человек погибло и сколько удалось опознать. Перечислил поименно всех членов своей комиссии. Не забыл также упомянуть должности, занимаемые членами комиссии.

В общем, вице-премьера несло. Он говорил о чем угодно, только не о причинах «превышения допустимых углов атаки». Вице-премьера выручил заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Рудольф Теймуразов, который отвечает за техническую сторону расследования.с

С технической стороны катастрофа выглядела следующим образом. Заводил Ту-154 на посадку второй пилот Сергей Диденко, который почему-то вывел машину на критический угол атаки, задрав резко нос. Командир корабля Валентин Гончарук пытался вмешаться в ситуацию, но «второй пилот реагировал на его команды неадекватно».

Проще говоря, специалисты МАКа в очередной раз списали причину авиакатастрофы на «человеческий фактор». Ранее был А-310, сорвавшийся в штопор и разбившийся под Междуреченском в 1994 году. Потом - Ту-154, который превысил допустимый крен на Дальнем Востоке в 1995 году.

Список этот далеко не полный. Был еще Иркутск в 1994 году, Шпицберген в 1996 году, Аджария в прошлом году. Акцент на Междуреченске и Дальнем Востоке сделан из-за широкого резонанса, который эти авиакатастрофы вызвали.

В обоих случаях причиной катастрофы специалисты МАКа назвали ошибки экипажа, после чего результаты технического расследования отправили в архив. Нечто подобное должно было произойти и с последней иркутской авиакатастрофой. Но... 14 июля при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский разбился «грузовик» Ил-76. Причина аварии та же - «человеческий фактор». А потом просто «самолетопад» какой-то начался. Списать «дело» в архив на этот раз, судя по всему, не получится.

Представители МАКа (эта организация занимается расследованием всех авиакатастроф в России. - «!») не устают повторять на различных пресс-конференциях: любое ЧП происходит из-за наложения нескольких факторов, среди которых «человеческий» (ошибки экипажа и служб наземного обеспечения) проявляется примерно в 80% случаев, отказ авиатехники - в 20% и неблагоприятные внешние условия (погода, птицы, молния) - в 6-8%.

Специалисты МАКа абсолютно правы. Правда, при этом они как-то забывают, что благодаря человеческому фактору самолеты не только бьются, но и летают. Если авиалайнеры слишком часто начинают падать из-за ошибок экипажа, значит, «человеческому фактору» что-то мешает летать. Значит, первопричины аварий надо искать не в каждом конкретном случае, а с помощью системного анализа: недостатки в летной подготовке пилотов, конструкционные особенности различных типов самолетов и т.д.

Человеческий фактор во всем мире считается главной составляющей безопасности полетов, у нас - способом списать причину аварии на пилотов. И - гора с плеч.

К примеру, в США после самой крупной аварии «Боинга», когда погибло свыше 300 человек, причиной аварии было признано несоответствие эргономики кабины самолета национальному менталитету экипажа из Таиланда. Вроде бы тот же самый человеческий фактор, но акцент сделан не на экипаж, а на разработчиков машины, которые не учли психологию пилотов.

При президенте США была создана специальная комиссия, которая расследует подобные случаи и отслеживает соответствие самолета возможностям экипажа. В США, к примеру, пилоты приучены к круглым приборам, а в Европе - к ленточным. Поэтому «Боинги», отправляющиеся на «службу» в европейские авиакомпании, в обязательном порядке переоборудуются.

Когда-то в России (еще при бардачном Советском Союзе. - «!») тоже серьезно относились к безопасности полетов. В конце 80-х годов после серии инцидентов с Ту-154 (более пятидесяти случаев. - «!») государственная комиссия составила семидесятипятистраничный доклад, включающий в себя все аварийные ситуации с «тушками» и системный анализ этих ситуаций.

При Горбачеве еще успели кое-что «отработать» и подправить, а потом наступила эра Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и его бессменного председателя Татьяны Анодиной.

САМОЛЕТ НЕ РУХНЕТ, МАК НЕ ПЕРЕКРЕСТИТСЯ

30 декабря 1991 года на совещании глав Независимых Государств в Минске было подписано Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В рамках этого соглашения и начал свою деятельность МАК.

Необходимость создания МАКа Татьяна Анодина сформулировала просто и изящно - как необходимость сохранения единых норм пользования воздушным пространством в условиях национальной фрагментации бывшего СССР. Проще говоря, Татьяна Анодина взвалила на свои хрупкие плечи обязанность регулировать воздушное пространство стран СНГ. Однако на воздушном пространстве много не заработаешь.

Вскоре МАК сосредоточил в своих руках всю полноту власти над авиацией России. Во власти МАКа оказались сертификация всех самолетов, аэродромов и конструкторских бюро, а также контроль за безопасностью полетов. Помимо этого комитет получил практически монопольное право на расследование авиакатастроф, то есть на расследование собственных ошибок.

Совмещение функций сертификатора типов самолетов и расследования авиакатастроф позволяет МАК уходить от ответственности, сваливая все катастрофы на ошибки экипажа. Например, основным виновником гибели А-310 под Междуреченском до сих пор считается командир аэробуса, пустивший в свое кресло пятнадцатилетнего сына Эльдара. Хотя наравне с экипажем за гибель 75 человек должен отвечать МАК.

Эльдар сидел в кресле отца, но машиной в этот момент управлял автопилот, который отключается на А-310 при усилии на штурвал более 15 килограммов, что, собственно, и произошло. На отечественных самолетах это усилие доходит до 50 килограммов.

В случае отключения автопилота в кабине российских самолетов включается световая и звуковая сигнализация. Сертифицированный МАКом для полетов в России аэробус не был оборудован подобной сигнализацией.

Не было на А-310 и еще одной сигнализации, которой оборудованы отечественные машины. Сигнализация эта срабатывает при критическом крене самолета в 30 градусов. О том, что А-310 завалился на крыло, экипаж догадался только тогда, когда второй пилот заметил боковым зрением огни на земле. К этому моменту крен достиг 63 градусов.

Когда второй пилот рванул свой штурвал, чтобы выправить самолет, Эльдар невольно, по инерции чуть придержал свой. Левый и правый штурвал работают обычно в параллельном режиме, но после определенного усилия они разъединяются. Усилие это на А-310 было также значительно ниже, чем на отечественных лайнерах.

После разъединения штурвалов самолет был обречен. Элероны сработали как дополнительные рули высоты, увеличив угол атаки, и А-310 сорвался в штопор. Истошный двенадцатисекундный крик командира «Выхо-о-о-ди!» предназначался не второму пилоту, который пытался вывести машину из штопора, а сыну Эльдару.

То, что Эльдар оказался за штурвалом аэробуса, относится к национальному менталитету российских летчиков. У нас все любят полетать: и Черномырдин, и Ельцин тоже сиживали за штурвалами.

Америка, где национальный менталитет учитывается при сертификации самолетов, нам не указ. Но отсутствие сигнализации и малое усилие на штурвал при отключении автопилота - это не просто недочет, это преступная халатность, которая повлекла за собой человеческие жертвы.

Разбившийся под Междуреченском А-310 входил в первую партию иностранных самолетов, которые были сертифицированы для России в октябре 1991 года. В 1994 году МАК подтвердил сертификат типа А-310, подписанный в свое время бывшим главой Госавианадзора СССР Иваном Мулкиджановым.

В момент катастрофы А-310 Мулкиджанов занимал пост зампреда комиссии МАК по расследованию авиационных происшествий. Естественно, что несоответствие аэробуса российским нормам, которые МАК «не заметил» при подтверждении сертификата типа, при расследовании авиакатастрофы также оказались вне поля зрения комиссии МАК.

СВОБОДНО КОНВЕРТИРУЕМАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

В составе МАК несколько структур, каждая из которых чем-то зарабатывает себе на пропитание. Однако главным «кормильцем» МАКа является «Авиарегистр», доставшийся в наследство от Госавианадзора СССР.

Его первым председателем и заместителем Анодиной по сертификации был Сушко Валентин Васильевич, который и разработал для МАКа все коммерческие ноу-хау.

Начал Сушко с того, что добился освобождения от налогов на прибыль от сертификационных работ, если эта прибыль не превышает 28%. С этим освобождением МАК ринулся на сертификацию зарубежной авиатехники.

С каждой такой сертификации «детище» Татьяны Анодиной имело до 3 миллионов долларов. Например, деньги за сертификацию «Боингов» проходили через офшорную «TRACE World Wide C.». Но до России они доходили не всегда. Зато заместители Анодиной пользуются карточками «Америкэн экспресс», которые в централизованном порядке оперативно изымаются при каждом новом «шухере».

Валентин Васильевич своевременно покинул МАК, а заодно и Россию. Теперь живет с семьей в США. Иногда посещает Бермудские острова, где зарегистрировал Фонд авиационной безопасности. Не без юмора человек.

После ухода Сушко Татьяна Анодина долго не могла подобрать ему равноценную замену. Сначала выбор пал на бывшего контрразведчика Беспалова, который даже был представлен коллективу. Но в итоге ставка была сделана на технаря Круглова. Однако технарь переоценил свои полномочия и подмахнул продление ресурса на двигатели военного «Руслана», который упал в Иркутске.

6 декабря 1997 года грузовой самолет ВВС России Ан-124 «Руслан» с двумя «сушками» на борту направлялся во Вьетнам. Через несколько минут после взлета с иркутского аэродрома у «Руслана» отказали двигатели. Самолет рухнул прямо на город.

МАК и его специалисты не имели права продлевать ресурс двигателей военного самолета. Гражданским аналогом военного «Руслана» является Ан-124-100. На его доработку требуется 3-4 млн. долларов, поэтому в России летает всего три гражданских Ан-124-100.

На Иркутск рухнул «Руслан», который летал «под звездой». Полет таких самолетов над другими странами организуется по специальной ноте МИДа.

Знаете, что произошло с Анатолием Кругловым после крушения «Руслана»? Он по-прежнему возглавляет «Авиарегистр» МАКа. Сколько потратила Анодина, чтобы спасти МАК от позора, а Круглова - от тюрьмы, неизвестно.

Правда, теперь все денежные дела МАКа, связанные с сертификацией, перешли в руки заместителя Круглова. Любое из этих «дел» начинается с беседы без свидетелей. А после нее распаренный клиент еще долго разводит руками и растерянно крякает, потеряв способность комментировать происшедшее словами.

Как говорят специалисты, поскольку со времен первого председателя «Авиарегистра» МАКа Валентина Сушко от налогов освобождено только 28% прибыли, половина оплаты работ по сертификации проходит мимо официального договора и платежной ведомости.

Кстати, продление ресурса, на котором чуть было не погорел Круглов, - это еще один способ извлечения денег из воздуха.

АМОРТИЗАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

В одном из отчетов о российском рынке авиационных услуг сказано, что в России все воздушные перевозки осуществляются через «демпинг амортизационных расходов».

Слово «демпинг» сегодня объяснять никому не надо. С понятием «амортизация» сталкивались все, кто хотя бы чуть-чуть знаком с производством. Но в авиации термин «амортизационные расходы» имеет специфический характер, потому что он напрямую связан с безопасностью полетов, а значит, жизнью людей.

В советские времена амортизационные расходы включали в себя не только наземные проверки и доработку самолета при продление ресурса, но и постоянные летные испытания, направленные на совершенствование самолета. Чтобы понять, что это такое, приведем лишь краткий перечень испытаний.

Свою жизнь новый лайнер начинал с летно-конструкторских испытаний. Потом следовали государственные испытания опытного образца. Далее - контрольно-серийные испытания головного серийного образца на соответствие опытному, уже прошедшему госиспытания. После чего самолет ставился на конвейер, но на этом амортизационные расходы не заканчивались. Самолеты постоянно испытывались на расширение их возможностей. Периодически проводились контрольные испытания выходящих с конвейера лайнеров и уже эксплуатирующихся машин.

Кроме того, проводились ресурсные испытания. Среди каждого типа самолета выделялись так называемые лидерные машины, которые значительно опережали своих «собратьев» по налету. Лидерные машины периодически испытывались, на основе чего определялся допустимый «срок жизни» самолетов этого типа - продление ресурса.

«Демпинг амортизационных расходов» в переводе на русский язык означает элементарное сокращение летных испытаний, что значительно сокращает стоимость обслуживания отечественных самолетов. Зачастую продление ресурса происходит и вовсе без испытаний - на бумаге. Как это и сделал председатель «Авиарегистра» МАКа Анатолий Круглов в случае с двигателями Ан-124, который рухнул на Иркутск.

В авиации демпинг оборачивается увеличением числа авиакатастроф. Так что людей, погибших под Междуреченском, в Иркутске и на Дальнем Востоке, МАК может смело записать в графу «экономия амортизационных расходов».

То, что позволено «Ильюшину» и «Туполеву», не позволено «Боингу» и «Эйрбасу». Западные авиаконцерны не могут позволить себе экономить на безопасности. Поэтому отечественные авиакомпании, которые закупили в свое время «Боинги» и «Эйрбасы», идут по пути выбивания налоговых и таможенных льгот.

Чем больше льгот получают пользователи западной авиатехники, тем сильнее должен экономить на амортизационных расходах отечественный авиапром. И чем сильнее амортизационный демпинг на российском рынке авиационных перевозок, тем больше льгот требуется для «Боингов» и «Эйрбасов».

Вот такая конкуренция получается. А самой конкурентоспособной на российском рынке является бессменный глава МАКа Татьяна Анодина.