Дождливое русское небо. Часть II
16 Сентября 2003

• Версия для печати

Здравствуй, страна романтиков, страна ученых

Ни для кого в России не секрет, что оборонка как экономическая вотчина еще не распилена и не поделена между жиреющими прокремлевскими кланами и новопутинскими группировками.

Ее почему-то, как «священную корову», не решились публично убивать и насиловать тотальной чубайсовской приватизацией, а цинично перестали кормить госзаказами и решили нанести удар по планомерному притоку и росту молодых специалистов. Лицемерно ссылаясь на обороноспособность великой державы и с наивной мечтою об успешном вхождении в международный оружейный бизнес, старые директора оборонных предприятий не хотят допускать акционирования предприятий и подпускать чужих частных инвесторов в свой бизнес. Кто же туда просто так конкурентов допустит (обычно в такие места прорываются с боем при активной поддержке МИДа и спецслужб)!

Те наивные смельчаки, которые не испугались остаться в отрасли, начинают осознавать весь трагизм своего положения. Похоже, российской оборонке не дадут умереть просто так тихо с голоду, а будет большая грызня, вернее, она уже идет, и не первый год...

К примеру, авиационно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой», разделенный на КБ (нищее) и завод (жирный) и ВЭП (внешнеэкономическую часть - самую аппетитную) не сразу, а путем скандальных кадровых переворотов, введением декоративных постов и должностей и показательных проводов на пенсию дедов, которые делали при Сталине научно-техническую революцию. В итоге нудной и тяжелой борьбы с разными мелкими кланами дважды генеральным директором стал М. А. Погосян (он еще по совместительству генеральный директор КБ). Этот руководитель довольно четко и быстро нашел поддержку и одобрение со стороны Кремля и других влиятельных структур. Амбициозный и неповоротливый генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов медленно, но верно ушел на второй план, и сейчас в АВПК хозяйничают люди Погосяна и особо верные структуры. Зная по собственному опыту, что власть трудно удержать дважды, генеральный директор Погосян заготовил для себя «запасной аэродром», а именно, зарезервировал вполне реальный пост в стенах Московского авиационного института им. Серго Орджоникидзе (технического университета), вызвав, конечно, справедливый ропот и трепет у доцентов и профессоров авиационного института. Они прекрасно понимают, что такие матерые руководители обычно приходят со своей командой и свитой, которая нарушит любые чужие карьерные планы и амбиции. Так, сидя на престижной должности за высоким бетонным забором, можно стать на старости лет и профессором, и академиком (любой академии), и долгоиграющим ректором, - то есть сохранить социальный статус и доступ к информации, а это может стать решающим фактором в будущих играх на биржах в секторе ВПК.

На сегодняшний день главное для генерального директора Погосяна - правильно расставлять приоритеты и помогать могущественным структурам Ильи Клебанова осуществлять быстрое слияние нужных фирм в грандиозную корпорацию. От грядущего слияния в жутком шоке старые конструкторы и руководители хиреющей фирмы Туполева, а ведь в былые времена попасть на фирму «Ту» мечтали многие перспективные самолетчики и агрегатчики, а также и спецы по радиооборудованию и электронике.

Сейчас погибающая консервативная часть фирмы «Ту» пытается пристроиться, на особых условиях, под крылом быстро набирающей вес российской самолетостроительной корпорации «Миг». Микояновцы всегда были безжалостными конкурентами фирмы «Су», и стремление спастись в структурах корпорации «Миг» противников безумного слияния и акционирования вполне закономерны, поэтому основные бои развернутся не только на рынках сбыта, но и в коридорах кремлевской администрации.

Нарастающий интерес бывших военных производителей и разработчиков к гражданским транспортным и пассажирским самолетам совершенно понятен. Рынок магистральных гражданских самолетов во всем мире достаточно развит и материально интересен, но тотально не развитая сеть сервиса и ремонта может поставить жирный крест на всех попытках отечественных производителей в этом направлении. Вся российская промышленность бодро шагает к сервисному обслуживанию чужих, и чаще всего американских самолетов и вертолетов.

Обе самолетопроизводящие группировки («Сухой» и «Миг») экономят на всем и на каждом окладе для рядового сотрудника, разумеется, забывая, в пылу тотальной экономии, экономить на получках руководителей.

На данный момент корпорация «Миг» демонстративно уводит свою летно-испытательную базу с аэродрома в Жуковском, мотивируя такой шаг целями экономии и нерациональным дублированием летно-испытательных подразделений. Безусловно, такие резвые шаги в сбережении бюджетных средств не радуют Жуковских руководителей, но они сейчас заняты распиливанием денег и итогов, полученных с МАКСа-2003, поэтому особого сопротивления не ожидается.

Относительно молодые и энергичные менеджеры в ВПК бодро пробивают себе дорогу на пути к власти и жирным должностям. Борьба со старой конструкторской и аппаратной элитой идет на убыль, но «деды» и их верные сторонники справедливо считают своим долгом сохранить старую модель существования оборонной отрасли.

Арабский шейх как новый инвестор передовых отечественных оборонных технологий

Наметившаяся было (вынужденная событиями 11 сентября 2001 года) утечка арабских капиталов из экономики США и Европы в Юго-Восточный регион и Россию позволяет надеяться на реальные арабские инвестиции. Хотя после захвата Ирака мусульманский геополитический фактор в российской политике потерял былой вес, некоторые патриотические болтуны и великие стратеги продолжают упорно бубнить об альтернативной оси Берлин-Москва-Пекин-Тегеран. Не желая понять, что такая геополитическая комбинация уже давно невозможна.

Опять большие надежды и иллюзии питают отечественные вертолетостроители. Действительно, у арабов есть нужда в массовых закупках десантно-штурмовых вертолетов, но связываться с российскими производителями всевозможные шейхи пока не спешат. Восток - дело тонкое, и переговоры могут затянуться на годы, а российским заводам «кушать» необходимо сейчас.

Вот этот жизненно важный фактор и заставляет Камовского государя Сергея Викторовича Михеева, забывая прошлый коварный турецкий кидок (в конкурсе на ударный вертолет с американцами и европейцами), предлагать самые невероятные условия арабам.

Красивый космический закат КБ Мясищева

В послевоенные годы развитого сталинизма КБ, возглавляемое Мясищевым, сумело построить и запустить в серийное производство могучий воздушный корабль 3М (М-4). Четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, способный наносить удары по глубокому тылу, нагонял страх на всю Западную Европу и Северную Америку.

Самолет серийно строили на московском авиазаводе в Филях, кстати, сам завод в 20-30-е гг. был основным российским заводом немецкой фирмы «Юнкерс». И поныне в цехах старейшего столичного аэрокосмического завода выстроены в линеечку германские станки начала 30-х годов.

Были у фирмы Мясищева и тяжелые времена, когда Никита Хрущев и конкуренты топили интересные проекты и выдавливали нужные строчки из госзаказа, но фирма продолжала творить новые самолеты и удивлять узкий круг допущенных авиаспециалистов.

На сегодняшний день от уникальной советской фирмы остались «деды» и кучка конструкторов-руководителей отделов.

Последним реальным шансом хоть как-то напомнить о своем существовании была презентация в этом году совершенно нового космического аппарата, предназначенного для организации групповых туристических полетов в космос.

Челнок, названный «Cosmo-polis XXI», или просто C-XXI, был разработан в рекордные сроки на Мясищевской фирме, которая в советском прошлом специализировалась на проектировании и создании космических аппаратов и авиационной техники специального назначения.

Кстати, именно в КБ им. Мясищева был создан первый и единственный советский космический корабль многоразового использования «Буран».

Финансовую поддержку «русским мозгам» проекта C-XXI осуществляла американская компания Space Adventures, на счету которой была организация и реклама полета на МКС первого космического туриста Денниса Тито.

C-XXI представляет собой небольшой аппарат, массой всего 3,5 т, рассчитанный на трех человек - пилота и двух пассажиров-туристов. Старт аппарата будет производиться без помощи ракеты. Вместо нее будет использоваться самолет-носитель М-55 «Геофизика», также разработанный специалистами КБ им. Мясищева для проведения высотной разведки.

Самолет поднимет аэрокосмический челнок с пассажирами на высоту 20 км, после этого C-XXI стартует от самолета-носителя, запуская ракетные двигатели, которые закинут челнок на космическую высоту 100 км - нижнюю границу космического пространства.

Общее время пребывания в космосе составит всего 3-4 минуты, однако за этот короткий срок туристы-космонавты смогут почувствовать себя настоящими космонавтами. Общая продолжительность такой «экскурсии» составит от 3 до 4 часов.

В настоящее время завершается этап предварительного проектирования аппарата, а его рейсы уже планируются на 2004-2005 гг.

Стоимость полета будет относительно небольшой - от 99 тыс. долл. и выше. Для сравнения сумма, заплаченная за полет на МКС Деннисом Тито, была 20 млн долл.

Space Adventures уже в этом году собирало списки первых ста пассажиров, желающих отправится в космос на C-XXI.

Наивный пивной патриотизм

Впервые за всю историю авиасалонов в Жуковском в лучших традициях аналогичных зарубежных мероприятий билеты заключительных трех дней для простых смертных стали продавать за мелкие деньги (200 руб.). Большинство руководителей стендов и бизнесменов спешили завершить все дела и переговоры до пятницы, прекрасно понимая, что в выходные дни нахлынет огромная масса народа, которая парализует работу стендов и шале. Их опасения не были беспочвенны...

Подогретые с утра спиртным, столичные и областные «ценители авиации» праздно шатались по стендам в поисках халявных сувениров. Некоторые на подходах к пивным лоткам бесцеремонно приставали к скучающим на стендах девушкам-стюардессам. Среди посетителей выделялись люди, которые в прошлом когда-то служили в советской авиации. От переполнявшего через край обилия воспоминаний и ощущений многих тянуло на «подвиги». Они, с видом знатоков, ревностно осматривали авиатехнику и под палящими солнечными лучами пытались прорваться к американской стоянке, которая располагалась в центре выставки. Наличие рядом уставшей милиции и вооруженной автоматами охраны не останавливало их от попыток проникнуть за металлическое заграждение самолетных стоянок.

Так, один пожилой, инженерного вида человек после долгих переговоров с американскими техниками неожиданно рванул к «спящему» B-52, при этом дико напугав американскую охрану и техников бомбардировщика. Нарушителя, конечно, мгновенно уложили на холодный бетон вовремя подоспевшие бойцы ОМОНа, так и не дав отважному смельчаку прорваться к заветному крылу ненавистного заокеанского самолета. Чудовищная паника охватила старшего негра-охранника, который лихорадочно связывался со своим начальством по мобильной связи, быстро докладывая об инциденте. Подвыпившего дедка-дебошира быстро забрали куда следует, а массы зевак оттеснил в сторону кордон ОМОНа.

Ну, а под занавес, в воскресенье вечером, 24 августа потоки уставшего от авиасалона разнородного люда хлынули с аэродрома домой. Местами уставшая биомасса создавала давку и грандиозные очереди к обшарпанным кабинкам многочисленных туалетов. При этом весело и гордо распевая старые песни о главном, попутно ругая «тухлую» американскую авиацию. Синдром великодержавности и шапкозакидательства под пивными парами и ярким солнцем стал давать о себе знать. Наш российский человек получил повод выпустить накопившийся за неделю пар, чтобы с чувством выполненного долга догулять бурные выходные. Патриотические и матерные выкрики: «Слава русской авиации! Янки, мы вас отымеем в воздухе!», а также пьяные стоны про огромное русское небо продолжались весь воскресный вечер, а затем их убавил опять-таки нахлынувший дождь.

Иван СТРАТЕГОВ