Pедакция не отвечает за содержание заимствованных материалов

Компромат | все материалы раздела

Самоубийственные признания в стране смельчаков
29 Августа 2007

На последнем авиасалоне МАКС-2007 стало окончательно понятно, что Россия потеряла время для создания массовых среднемагистральных гражданских самолетов. На авиасалоне нечего было показать гостям и участникам: ничто гражданское в небо не поднялось…

Путин сказал, что в 2009 году надо выпускать 300 пассажирских самолетов. Президент сказал. Но выполнять или нет выполнять будут другие.

Поэтому летать будем на престарелых Боингах, которые 15-20 лет стояли на консервации в арабских странах, прямо в пустыне. Ведь «Аэрофлот» такой экономный…он не будет тратиться на новые Боинги.

А Россия потеряла время и мощности для создания гражданской авиации. Все авиационные цеха превращены в зоны растаможки, в отстойники серого товара…

На фото с сайта Bort85185@mail.ru,принадлежащего Ассоциации родственников жертв рейса 85185, запечатлено как в  аэропорту Пулково утилизируют  разбившийся самолет

Авиакатастрофы – будни российской жизни

Шумиха вокруг Международного авиасалона в Жуковском, так и не показавшего в действии ни одного надежного гражданского самолета, заглушила годовщину гибели питерского «Ту-154» под Донецком 22 августа прошлого года. Авиакатастрофа под Донецком была самой шумной из авиакатастроф прошлого года, унесших больше жизней, чем аварии десяти предыдущих лет. И первым за десять лет инцидентом в воздухе, расследование которого Международный авиационный комитет не доверил лучшим в стране специалистам из Центра безопасности полетов в Шереметьево.

МАК обошелся собственными силами.

С загадочной торопливостью еще в феврале была озвучена официальная версия катастрофы, традиционно свалившая всю вину на погибших вместе с пассажирами летчиков. (Расследования причин гибели машин значительно меньшего размера, чем «Ту-154» сплошь и рядом длятся годами). Погибших летчиков, не знавших, на какой тухлятине они везут себя и пассажиров, привычно объявили самоубийцами.

Погибший под Донецком «Ту-154» лишь один из многих самолетов, в начале 90-х годов отданных по бартеру за тушенку, носки и полотенца. Сейчас их в обмен на газ выкупают у китайцев, ремонтируют и отправляют работать.

Корпус погибшей под Донецком «летающей сигары», порядком износившейся во время работы в Китае, латали в Самаре на заводе «Авиастар», двигатель реанимировали на НПО «Сатурн» в Рыбинске, силовую установку приводили в чувство на ГУП «Гидравлика» в Уфе.

Именно «латали», «реанимировали» и «приводили в чувство».

Якобы все это есть проявление высокой мудрости…

Мол, сегодня даже последний дикарь знает, что побывавшая в употреблении автомашина безопасней совершенно новой. В ней мы уже знаем все «до волоска». В ней для нас уже практически не осталось «темных пятен».

Практически все пока еще способные двигаться самолеты и вертолеты отечественного производства либо исчерпали сроки эксплуатации, либо очень близки к критическому рубежу. Это не «журналистское карканье», а всего лишь цитата из постановления Совета Росавиации «О совершенствовании и организации и качества ремонта гражданских воздушных судов в авиаремонтных организациях гражданской авиации», подписанного первым заместителем министра транспорта РФ. В своем сочинении глава «Росавиации» в очередной раз объявляет героями «не допустившими снижения качества» занятые авиаремонтным бизнесом заводы, а корень зла видит в резком скачке цен на запчасти, производимые серийными заводами. Однако на рынке запчастей и агрегатов уже не первый год циркулирует масса продукции, либо вылежавшей срок службы на складах, либо произведенной в начале 90-х годов бесчисленными «малыми предприятиями» при почтенных оборонных заводах и не учтенной в «установленном порядке».

Похоже, шефу «Росавиации» не доложили, что даже суровый В.Тимошкин, исполнительный директор Ассоциации авиаремонтных предприятий, встревожен тем, что в сферу авиационного ремонта устремилась зарабатывать всякая шпана. С газетных страниц он призывает молиться на запорожский завод «Мотор Сич», категорически отвергающий предложения поставлять запчасти через фирмы-посредники, вздымающие цены до небес и имеющий в авиапредприятиях России пятьдесят своих представителей, оперативно помогающих решить любую проблему.

Как весьма самокритично признает г-н Тимошкин – сущим вредительством оказалось приложение к закону о бюджете страны, согласно которому «ради поддержки отечественного авиапрома» гражданским заводам стали передавать из вооруженных сил излишки авиатехники. С истекающими сроками хранения и использования. Передается все это добро бесплатно и списывается по остаточной стоимости.

Получатель «гуманитарной помощи» чаще всего «ремонтирует» подаренное ему изделие – и продает за хорошую цену. Хотя у него нет ни сертификата ремонтной организации, ни соответствующих технологий ремонта, ни подготовленных для подобной работы кадров. Всего лишь перебрав детали и смазав их, узел продают с поддельным техпаспортом.

Как «продукт первой категории», то есть свежеизготовленный.

И вовсе не обязательно этот «левак» непременно поведет себя плохо в работе. Производственная судьба «залежавшейся» детали зависит целиком от условий, в которых она хранилась. Такого мнения придерживаются даже ведущие специалисты Государственного Центра безопасности полетов в Шереметьево.

И не удивительно, что прокурорские следователи упорно игнорируют «диагноз», поставленный ими еще в ноябре прошлого года: причиной гибели вертолета Ка-32,вывозившего бревна с лесоповала на острове Борнео, стала деталь, полностью выработавшая свой ресурс и установленная на двигатель ремонтниками Уральского завода гражданской авиации (Екатеринбург).

Питерская авиастроительная фирма «Климов», чьи двигатели уже не один год успешно компрометирует уральский завод, разорвала с «коллегами» договор об авторском сопровождении капитального ремонта.

Но уральцы не унывают. Бесстрашно ставят на «ремонтируемые» двигатели детали сомнительного происхождения.

Умельцы, кажется, совершенно не боятся уголовной ответственности. И даже проводят пресс-конференции, заявляя, что у МАКа никаких претензий к ним нет.

Генеральный директор УЗГА и его первый заместитель прячутся от международного розыска в Абу-Даби на берегу Персидского залива. Туда они вывезли и свои семьи. Чтобы, упаси Боже, не подкрался кто-нибудь из безутешных родичей жертв «ремонта» и не зарезал бы – как зарезал швейцарского авиадиспетчера несчастный осетин, потерявший в погибшем над Боденским озером «Ту-154» жену и детей.

Уголовные дела на беглецов приостановлены «в связи с розыском обвиняемых». В Абу-Даби то и дело летают официальные лица, пытающиеся сторговаться с беглецами о цене пока еще не возвращенного государству авиазавода. Хотя проще было бы признать незаконной регистрацию акционерного общества УЗГА, а от властей Абу-Даби потребовать выдачи проходимцев.

Но если наплевательское отношение российских бизнесменов к жизням рядовых обывателей еще можно объяснить «родимыми пятнами прошлого», то наличие в президентском авиаотряде трех машин МИ8 МТВ-1, обреченных на ремонт все на том же УЗГА, контролирующем 75 процентов рынка ремонта вертолетов, выглядит уже откровенным вредительством. И никакими цитатами из «раннего» Жванецкого типа «Ах, если б мы достигли в изготовлении тех высот, каких достигли в ремонте!» ничего не объяснить и не оправдать.

Мои собеседники из Центра безопасности полетов называют «молодцом» того екатеринбургского прокурора, что развалил уголовное дело против уральского завода. Они считают одинаково виновными в авиакатастрофе «Ка – 32» на Борнео и ремонтника, поставившего на двигатель «левый» диск, и проектировщиков из фирмы «Климов», чей двигатель не смог удержать внутри себя осколки «левой» детали, погубившие вертолет.

Мол, если бы не было экономических стимулов ставить на самолеты и вертолеты «левак» - его не ставили бы. И если бы проектировщики двигателя не утверждали бы для своего двигателя нереально большой ресурс – под него не «подгоняли» бы возраст детали в техническом паспорте.

Правда, мои собеседники тут же признают, что хозяин авиафирмочки в жизни не купил бы машину с небольшим рабочим ресурсом двигателя. Но дальше этого признания свою мысль не простирают.

Спецы совершенно справедливо замечают, что у ремонтного завода, в отличие от производителя авиационной техники, нет исследовательской базы, нет технических отчетов о поведении конкретных деталей в период их доводки в ОКБ. И никаким «продлением рабочего ресурса двигателя» ремонтники заниматься не могут в принципе. Если детали изготовлены не на серийном производстве, имеющем сертификат, они требуют специальных испытаний с участием ОКБ, разработавшего деталь и независимой инспекции.

Про то, как дочерние фирмочки авиаремонтных предприятий не только открыто торгуют «левыми» авиационными деталями, но и «продляют ресурс» двигателей, мои собеседники, похоже, не хотят слышать. И можно ли их за это упрекать, если торговлю «леваком» по сути, благословляет Минтранс, требующий и дальше удешевлять ремонт, не останавливаясь на достигнутом. А иначе Минтранс закупит иностранную технику и забудет про отечественное авиационное производство, как про страшный сон.

В МАКе весьма снисходительно относятся к использованию авиаремонтными предприятиями контрафактных деталей.

Мол, по одной и той же причине одинаково отказывают и «левая» деталь и деталь, выпущенная с соблюдением всех норм. Для успокоения нервов у авиаторов даже есть соответствующий термин «эксплуатация по безопасному разрушению». Если деталь разрушилась и не привела к катастрофе – смело ставьте новую деталь и летайте дальше.

Михаил КАЗАКОВ

Поделиться:

Обсуждение статьи

Maxim
Feb 22 2008 3:33PM

С самолетами не связан, но знаю о них многое. Даже с моими слабыми познаниями, могу сказать, что автор ничего не понимает в авиации. А под Донецков 99% вина экипажа, это подтвердит любой пилот ту-154.

ilia
Aug 31 2007 12:32PM

Автор - идиот, не разбирающийся в теме того, о чем пишет.

Я десять лет отработал на Ту-154, и знаю, что говорю.

Страницы: 1 |

Уважаемые участники форума! В связи с засильем СПАМа на страницах форума мы вынуждены ввести премодерацию, то есть ваши сообщения не появятся на сайте, пока модератор не проверит их.

Это не значит, что на сайте вводится новый уровень цензуры - он остается таким же каким и был всегда. Это значит лишь, что нас утомили СПАМеры, а другого надежного способа борьбы с ними, к сожалению, нет. Надеемся, что эти неудобства будут временными и вы отнесетесь к ним с пониманием.

Добавить сообщение




Личный дневник автора
Убитые курорты
Иероглиф

Stringer: главное

И обязательно фоткаться в сортире на толчке


Интересно, а заболевший коронавирусом Песков и его жена, контактирующая с больным Навка тоже фоткаются на толчке в сортире? Человек, пожаловавшийся на ОРВИ, автоматом попадает под «Социальный мониторинг». Если вы ее не сможете установить, или она будет «

 

mediametrics.ru

Опрос

Следует ли Собянину во время эпидемии продолжать менять плитку и бордюры?

Новости в формате RSS

Реклама


Еще «Компромат»

Рейтинг@Mail.ru
 

© “STRINGER.Ru”. Любое использование материалов сайта допускается только с письменного согласия редакции сайта “STRINGER.Ru”. Контактный e-mail: elena.tokareva@gmail.com

Сайт разработан в компании ЭЛКОС (www.elcos-design.ru)