Самоубийственные признания в стране смельчаков
29 Августа 2007

• Версия для печати

На последнем авиасалоне МАКС-2007 стало окончательно понятно, что Россия потеряла время для создания массовых среднемагистральных гражданских самолетов. На авиасалоне нечего было показать гостям и участникам: ничто гражданское в небо не поднялось…

Путин сказал, что в 2009 году надо выпускать 300 пассажирских самолетов. Президент сказал. Но выполнять или нет выполнять будут другие.

Поэтому летать будем на престарелых Боингах, которые 15-20 лет стояли на консервации в арабских странах, прямо в пустыне. Ведь «Аэрофлот» такой экономный…он не будет тратиться на новые Боинги.

А Россия потеряла время и мощности для создания гражданской авиации. Все авиационные цеха превращены в зоны растаможки, в отстойники серого товара…

На фото с сайта Bort85185@mail.ru,принадлежащего Ассоциации родственников жертв рейса 85185, запечатлено как в аэропорту Пулково утилизируют разбившийся самолет

Авиакатастрофы – будни российской жизни

Шумиха вокруг Международного авиасалона в Жуковском, так и не показавшего в действии ни одного надежного гражданского самолета, заглушила годовщину гибели питерского «Ту-154» под Донецком 22 августа прошлого года. Авиакатастрофа под Донецком была самой шумной из авиакатастроф прошлого года, унесших больше жизней, чем аварии десяти предыдущих лет. И первым за десять лет инцидентом в воздухе, расследование которого Международный авиационный комитет не доверил лучшим в стране специалистам из Центра безопасности полетов в Шереметьево.

МАК обошелся собственными силами.

С загадочной торопливостью еще в феврале была озвучена официальная версия катастрофы, традиционно свалившая всю вину на погибших вместе с пассажирами летчиков. (Расследования причин гибели машин значительно меньшего размера, чем «Ту-154» сплошь и рядом длятся годами). Погибших летчиков, не знавших, на какой тухлятине они везут себя и пассажиров, привычно объявили самоубийцами.

Погибший под Донецком «Ту-154» лишь один из многих самолетов, в начале 90-х годов отданных по бартеру за тушенку, носки и полотенца. Сейчас их в обмен на газ выкупают у китайцев, ремонтируют и отправляют работать.

Корпус погибшей под Донецком «летающей сигары», порядком износившейся во время работы в Китае, латали в Самаре на заводе «Авиастар», двигатель реанимировали на НПО «Сатурн» в Рыбинске, силовую установку приводили в чувство на ГУП «Гидравлика» в Уфе.

Именно «латали», «реанимировали» и «приводили в чувство».

Якобы все это есть проявление высокой мудрости…

Мол, сегодня даже последний дикарь знает, что побывавшая в употреблении автомашина безопасней совершенно новой. В ней мы уже знаем все «до волоска». В ней для нас уже практически не осталось «темных пятен».

Практически все пока еще способные двигаться самолеты и вертолеты отечественного производства либо исчерпали сроки эксплуатации, либо очень близки к критическому рубежу. Это не «журналистское карканье», а всего лишь цитата из постановления Совета Росавиации «О совершенствовании и организации и качества ремонта гражданских воздушных судов в авиаремонтных организациях гражданской авиации», подписанного первым заместителем министра транспорта РФ. В своем сочинении глава «Росавиации» в очередной раз объявляет героями «не допустившими снижения качества» занятые авиаремонтным бизнесом заводы, а корень зла видит в резком скачке цен на запчасти, производимые серийными заводами. Однако на рынке запчастей и агрегатов уже не первый год циркулирует масса продукции, либо вылежавшей срок службы на складах, либо произведенной в начале 90-х годов бесчисленными «малыми предприятиями» при почтенных оборонных заводах и не учтенной в «установленном порядке».

Похоже, шефу «Росавиации» не доложили, что даже суровый В.Тимошкин, исполнительный директор Ассоциации авиаремонтных предприятий, встревожен тем, что в сферу авиационного ремонта устремилась зарабатывать всякая шпана. С газетных страниц он призывает молиться на запорожский завод «Мотор Сич», категорически отвергающий предложения поставлять запчасти через фирмы-посредники, вздымающие цены до небес и имеющий в авиапредприятиях России пятьдесят своих представителей, оперативно помогающих решить любую проблему.

Как весьма самокритично признает г-н Тимошкин – сущим вредительством оказалось приложение к закону о бюджете страны, согласно которому «ради поддержки отечественного авиапрома» гражданским заводам стали передавать из вооруженных сил излишки авиатехники. С истекающими сроками хранения и использования. Передается все это добро бесплатно и списывается по остаточной стоимости.

Получатель «гуманитарной помощи» чаще всего «ремонтирует» подаренное ему изделие – и продает за хорошую цену. Хотя у него нет ни сертификата ремонтной организации, ни соответствующих технологий ремонта, ни подготовленных для подобной работы кадров. Всего лишь перебрав детали и смазав их, узел продают с поддельным техпаспортом.

Как «продукт первой категории», то есть свежеизготовленный.

И вовсе не обязательно этот «левак» непременно поведет себя плохо в работе. Производственная судьба «залежавшейся» детали зависит целиком от условий, в которых она хранилась. Такого мнения придерживаются даже ведущие специалисты Государственного Центра безопасности полетов в Шереметьево.

И не удивительно, что прокурорские следователи упорно игнорируют «диагноз», поставленный ими еще в ноябре прошлого года: причиной гибели вертолета Ка-32,вывозившего бревна с лесоповала на острове Борнео, стала деталь, полностью выработавшая свой ресурс и установленная на двигатель ремонтниками Уральского завода гражданской авиации (Екатеринбург).

Питерская авиастроительная фирма «Климов», чьи двигатели уже не один год успешно компрометирует уральский завод, разорвала с «коллегами» договор об авторском сопровождении капитального ремонта.

Но уральцы не унывают. Бесстрашно ставят на «ремонтируемые» двигатели детали сомнительного происхождения.

Умельцы, кажется, совершенно не боятся уголовной ответственности. И даже проводят пресс-конференции, заявляя, что у МАКа никаких претензий к ним нет.

Генеральный директор УЗГА и его первый заместитель прячутся от международного розыска в Абу-Даби на берегу Персидского залива. Туда они вывезли и свои семьи. Чтобы, упаси Боже, не подкрался кто-нибудь из безутешных родичей жертв «ремонта» и не зарезал бы – как зарезал швейцарского авиадиспетчера несчастный осетин, потерявший в погибшем над Боденским озером «Ту-154» жену и детей.

Уголовные дела на беглецов приостановлены «в связи с розыском обвиняемых». В Абу-Даби то и дело летают официальные лица, пытающиеся сторговаться с беглецами о цене пока еще не возвращенного государству авиазавода. Хотя проще было бы признать незаконной регистрацию акционерного общества УЗГА, а от властей Абу-Даби потребовать выдачи проходимцев.

Но если наплевательское отношение российских бизнесменов к жизням рядовых обывателей еще можно объяснить «родимыми пятнами прошлого», то наличие в президентском авиаотряде трех машин МИ8 МТВ-1, обреченных на ремонт все на том же УЗГА, контролирующем 75 процентов рынка ремонта вертолетов, выглядит уже откровенным вредительством. И никакими цитатами из «раннего» Жванецкого типа «Ах, если б мы достигли в изготовлении тех высот, каких достигли в ремонте!» ничего не объяснить и не оправдать.

Мои собеседники из Центра безопасности полетов называют «молодцом» того екатеринбургского прокурора, что развалил уголовное дело против уральского завода. Они считают одинаково виновными в авиакатастрофе «Ка – 32» на Борнео и ремонтника, поставившего на двигатель «левый» диск, и проектировщиков из фирмы «Климов», чей двигатель не смог удержать внутри себя осколки «левой» детали, погубившие вертолет.

Мол, если бы не было экономических стимулов ставить на самолеты и вертолеты «левак» - его не ставили бы. И если бы проектировщики двигателя не утверждали бы для своего двигателя нереально большой ресурс – под него не «подгоняли» бы возраст детали в техническом паспорте.

Правда, мои собеседники тут же признают, что хозяин авиафирмочки в жизни не купил бы машину с небольшим рабочим ресурсом двигателя. Но дальше этого признания свою мысль не простирают.

Спецы совершенно справедливо замечают, что у ремонтного завода, в отличие от производителя авиационной техники, нет исследовательской базы, нет технических отчетов о поведении конкретных деталей в период их доводки в ОКБ. И никаким «продлением рабочего ресурса двигателя» ремонтники заниматься не могут в принципе. Если детали изготовлены не на серийном производстве, имеющем сертификат, они требуют специальных испытаний с участием ОКБ, разработавшего деталь и независимой инспекции.

Про то, как дочерние фирмочки авиаремонтных предприятий не только открыто торгуют «левыми» авиационными деталями, но и «продляют ресурс» двигателей, мои собеседники, похоже, не хотят слышать. И можно ли их за это упрекать, если торговлю «леваком» по сути, благословляет Минтранс, требующий и дальше удешевлять ремонт, не останавливаясь на достигнутом. А иначе Минтранс закупит иностранную технику и забудет про отечественное авиационное производство, как про страшный сон.

В МАКе весьма снисходительно относятся к использованию авиаремонтными предприятиями контрафактных деталей.

Мол, по одной и той же причине одинаково отказывают и «левая» деталь и деталь, выпущенная с соблюдением всех норм. Для успокоения нервов у авиаторов даже есть соответствующий термин «эксплуатация по безопасному разрушению». Если деталь разрушилась и не привела к катастрофе – смело ставьте новую деталь и летайте дальше.

Михаил КАЗАКОВ